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Der GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), D-HGUI 99 80 9119 002-2, (ex 97 82 41 503 19-9 D-HGUI, ex 97 82 41 503 17-3, ex 60 80 092 3576-3) abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Der Eisenbahndrehkran vom Typ GOTTWALD GS 40.08 T wurde 1987 von Gottwald in Düsseldorf unter der Fabriknummer 146 027 gebaut.
Der Gottwald 45 t GS 40.08 T wird für den Aus- und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjoche und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Durch die rückwärtige Ausladung von zwei Metern wird der Zugverkehr im Nachbargleis, bei vier Meter Mindestabstand zum Gleis, nicht gestört.
Vor dem Kran stehen die beiden zugehörigen Schutzwagen der Gattung Res, links der 80 80 3948 001-3 D-HGUI und rechts davor 80 80 394 8 005-4 D-HGUI (ex 60 80 092 3 511-0, ex 33 52 393 7 563-7 D-DB).
Armin Schwarz
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Der GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T der HERING Bahnbau GmbH (Burbach), D-HGUI 99 80 9119 002-2, (ex 97 82 41 503 19-9 D-HGUI, ex 97 82 41 503 17-3, ex 60 80 092 3576-3) abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Der Eisenbahndrehkran vom Typ GOTTWALD GS 40.08 T wurde 1987 von Gottwald in Düsseldorf unter der Fabriknummer 146 027 gebaut.
Der Gottwald 45 t GS 40.08 T wird für den Aus- und Einbau von schweren Betonweichen, Gleisjoche und Hilfsbrücken sowie für die Montage von Ingenieurbauwerken eingesetzt. Durch die rückwärtige Ausladung von zwei Metern wird der Zugverkehr im Nachbargleis, bei vier Meter Mindestabstand zum Gleis, nicht gestört.
Vor dem Kran stehen die beiden zugehörigen Schutzwagen der Gattung Res, links der 80 80 3948 001-3 D-HGUI und rechts davor 80 80 394 8 005-4 D-HGUI (ex 60 80 092 3 511-0, ex 33 52 393 7 563-7 D-DB).
Armin Schwarz
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Vierachsiger Drehgestellflachwagen mit klappbaren Seitenborden und Rungen, der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), 80 80 3948 001-3 D-HGUI, Gattung Res, als Schutzwagen zum GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T, abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.860 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Länge der Ladefläche: 18.660 mm
Ladefläche: 50,5 m
Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h
Eigengewicht: 23.100 kg
Maximale Ladegewicht: 56,5 t (ab Streckenklasse C)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bremse: KE-GP
Armin Schwarz
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Vierachsiger Drehgestellflachwagen mit klappbaren Seitenborden und Rungen, der Hering Bahnbau GmbH (Burbach), 80 80 394 8 005-4 D-HGUI (ex 60 80 092 3 511-0, ex 33 52 393 7 563-7 D-DB), Gattung Res, als Schutzwagen zum GOTTWALD Gleisbauschienenkran GS 40.08 T, abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 19.900 mm
Drehzapfenabstand: 14.860 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Länge der Ladefläche: 18.660 mm
Ladefläche: 50,5 m
Höchstgeschwindigkeit: beladen 100 km/h / leer 120 km/h
Eigengewicht: 22.600 kg
Maximale Ladegewicht: 57,4 t (ab Streckenklasse C)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bremse: KE-GP
Armin Schwarz
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Ein Wagenzug (3 Wagen) von Kippwagen MK 45 DH „LW-Kipper“, 37 80 3832 xxx-x D-KAF, der Gattung Rlps, der KAF Falkenhahn Bau AG (Kreuztal), abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Der Aufbau auf diesen vierachsigen Flachwagen wurde vom Bauunternehmen Leonhard Weiss GmbH & Co. KG mit Sitz in Göppingen entwickelt und als „LW-Kipper MK 45 DH“. Die Kipper-Aufbauten wurden 2010 von der Künstler Bahntechnik GmbH in Dortmund-Holzwickede gebaut und als Typ MK 150 DH bezeichnet. Der Unterbau selbst sind ältere Flachwagen aus den 1960er/1970er-Jahren.
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Da sie gut bedienbar und dosierbar sind, sind sie im Gleisbau sehr beliebt. Ein Wagenzug vierachsiger offene Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung (Schotterwagen) der Gattung Fccpps der voestalpine Railpro B.V (NL), ganz links z.B. 23 84 6437 154-7 NL-RP, abgestellt am 26 August 2025 im Rbf Betzdorf/Sieg.
Diese Wagen wurden ab 1962 von Talbot in Aachen für die NS als Fcs oder als Tds gebaut. Ab 1982 wurden die Wagen von den Firmen Jansen und WBA (NL) zu Fccpps umgebaut. Die Firma "Railpro" mietete diese Wagen ab 1995 an bzw. kaufte sie 2002 von der NS und ließ sie aufarbeiten, dabei erhielten sie einen blauen Neuanstrich und den Schriftzug railpro. Seit 2002 gehört Railpro zur der österreichischen Voestalpine Gruppe.
Bei den Gleisbaufirmen sind sie sehr beliebt, da sie sich der Schotter beim Einschottern sehr gut dosieren lässt. Der Auslauf ist verstellbar, daher lässt sich der Schotter auch gut verteilen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 9.640 mm
Achsabstand: 6.000 mm
Eigengewicht: 10.340 kg
Ladevolumen: 22 m³
Max. Ladegewicht: 28.200 kg (ab Streckenklasse C)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) 120 km/h (leer)
Bauart der Bremse: O-GP (LL)
Bremssohle: IB 116
Handbremse: keine
Armin Schwarz
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Ein Skl 53 / Klv 53 (Rottenkraftwagen/Gleiskraftwagen) der SRR-Stricker Rose Rail GmbH (Bönen) mit je einem vorangestellten und angehangenen Kla 03 (Anhänger für schweren Rottenkraftwagen) fährt am Abend des 24 Juni 2025 durch den Bahnhof Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor, oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Diese zweiachsigen Fahrzeuge haben eine Leistung von 150 PS und eine Nutzlast von 7,9 t, sowie ein Anhängelast von 42 t. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h.
Armin Schwarz
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Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Gleiskraftwagen Klv 53 (Schwerer Rottenkraftwagen)
25 1400x967 Px, 21.08.2025
Der Liebherr A 900 C ZW Li / 1031 Zweiwegebagger mit Vier-Punkt-Abstützung, der Hering Bau GmbH und Co. KG aus Burbach-Holzhausen (interne Nr. 51), Kleinwagen-Nr. D-HGUI 99 80 9903 138-2, abgestellt am 27 Dezember 2024 auf dem ehem. Kleinbahnhof der Westerwaldbahn (WEBA) in Scheuerfeld/Sieg.
Der Zweiwegebagger hat ein Eigengewicht von 22,5 t, eine Anhängelast von 120 t und eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h (in Weichen und Kreuzungen beschränkt auf 10 km/h), er hat eine Kfz -Bremse und eine Waggonbremsanlage.
Armin Schwarz
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Gleisbauunternehmen / HERING Bahnbau GmbH (Burbach) / Gleisbau, Zweiwegebagger / Liebherr / A 900 ZW Litronic
54 1400x967 Px, 29.12.2024
Drei Plasser & Theurer Materialförder- und Siloeinheiten (MFS 100) der österreichischen Gleisbaufirme PORR AG (Wien) sind, mit einem Schutzwagen, am 26 Dezember 2024, in Scheuerfeld/Sieg abgestellt.
Hier im Vordergrund die P&T Materialförder- und Siloeinheit MFS 100 B mit integrierter Beladestation (in Transportstellungen oben auf dem MSF) 99 81 9352 033-0 A-PORR.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Plasser & Theurer, Linz an der Donau (Österreich)
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 22.900 mm
Achsanzahl: 8 (in 2 Doppel-Drehgestellen)
Drehzapfenabstand der Doppeldrehgestelle: 15.100 mm
Drehzapfenabstand der Einzeldrehgestelle: 3.900 mm Achsabstand der Einzeldrehgestelle: 1.500 mm
Motorleistung: 165 kW (wassergekühlter Deutz BF6M 1013 C Motor für Bandantrieb)
Eigengewicht: 67 t
Nutzlast: 77 t ab D4
Fahrgeschwindigkeit in Schleppfahrt leer, max.: 120 km/h
Fahrgeschwindigkeit in Schleppfahrt beladen, max.:100 km/h
Fassungsvermögen: 68 m³
Förderleistung (materialabhängig), max.: 700 – 800 m³/h
Entladezeit: ca. 5 min
Besonderheit: mit integrierter Beladestation
Armin Schwarz
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Drei Plasser & Theurer Materialförder- und Siloeinheiten (MFS 100) der österreichischen Gleisbaufirme PORR AG (Wien) sind, mit einem Schutzwagen, am 26 Dezember 2024, in Scheuerfeld/Sieg abgestellt. Hier im Vordergrund die P&T Materialförder- und Siloeinheit MFS 100 S (mit Endladung nach unten ins Gleis möglich) 99 81 9352 031-4 A-PORR.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Plasser & Theurer, Linz an der Donau (Österreich)
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 22.900 mm
Achsanzahl: 8 (in 2 Doppel-Drehgestellen)
Drehzapfenabstand der Doppeldrehgestelle: 15.100 mm
Drehzapfenabstand der Einzeldrehgestelle: 3.900 mm Achsabstand der Einzeldrehgestelle: 1.500 mm
Motorleistung: 165 kW (wassergekühlter Deutz BF6M 1013 C Motor für Bandantrieb)
Eigengewicht: 64 t
Nutzlast: 80 t ab D4
Fahrgeschwindigkeit in Schleppfahrt leer, max.: 120 km/h
Fahrgeschwindigkeit in Schleppfahrt beladen, max.:100 km/h
Fassungsvermögen: 68 m³
Förderleistung (materialabhängig), max.: 700 – 800 m³/h
Entladezeit: ca. 5 min
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Das Gleisarbeitsfahrzeug „Hummel“ 746 014 (99 80 9110 014-4 D-DB), ein neues Plasser & Theurer GAF (auf MISS-Plattform) der DB Netz AG (Netz Instandhaltung) fährt am 06.August 2024 durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen.
Das Gleisarbeitsfahrzeug (GAF) wurde 2019 von Plasser & Theurer in Linz (Österreich) unter der Fabriknummer 6702 gebaut.
Armin Schwarz
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Das Gleisarbeitsfahrzeug „Hummel“ 746 014 (99 80 9110 014-4 D-DB), ein neues Plasser & Theurer GAF (auf MISS-Plattform) der DB Netz AG (Netz Instandhaltung) fährt am 06.August 2024 durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen.
Das Gleisarbeitsfahrzeug (GAF) wurde 2019 von Plasser & Theurer in Linz (Österreich) unter der Fabriknummer 6702 gebaut.
Armin Schwarz
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Einige Plasser & Theurer Material-, Förder- und Siloeinheiten MFS 38 (teilweise BSW 2000 - Bunker-Schüttgut-Wagen genannt) der HERING Bahnbau, Burbach, sind am 09 Januar 2021 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt.
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Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Unter der Bezeichnung 712 001-7 setzte die Deutsche Bundesbahn von 1965 bis 1993 diesen Tunnelmesswagen ein, welcher wegen seines charakteristischen Erscheinungsbildes auch „Tunneligel“ genannt wird. Er verfügte neben mechanischen Messeinrichtungen zur Vermessung des Tunnel-Profils, auch über einen Messstromabnehmer, mit dem die Höhe der Oberleitung gemessen werden konnte.
Recht selten wurden früher Bahndienstfahrzeuge als Neufahrzeuge ab Hersteller in Dienst gestellt. Meist wurden für derartige Zwecke Fahrzeuge verwendet, die im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wurden. So entstand der hier gezeigte Tunnelmesswagen 712 001 im Jahr 1965 aus dem Eilzugtriebwagen VT 137 158 (ab 1957 – VT 38 002), welcher im Oktober 1960 ausgemustert worden war. Nach dem Umbau zum Messtriebwagen wurde er im September 1965, in roter Farbgebung, mit der Bezeichnung Karlsruhe 6210, wieder in Dienst gestellt. Seit 01.01.1968 trägt er dann, als Bahndienstfahrzeug, die EDV-gerechte Fahrzeugnummer 712 001-7. In den 1980er Jahren wurde er in das einheitliche gelb der Bahndienstfahrzeuge umlackiert.
Beim Umbau wurde ein Fahrzeugende völlig verändert. Der Fahrzeugstand 2 wurde vom Aufbau abgetrennt und auf das um 1.170 mm verlängerte Untergestell wieder aufgesetzt. In den entstandenen Zwischenraum wurden dann die Messfühler und die weiteren Messeinrichtungen eingebaut. Das Fahrzeuginnere wurde völlig neu gestaltet. Die alten Fahrgasträume verschwanden, es wurden eine Werkstatt, Küche, Übernachtungsräume und der Messraum eingebaut. So konnte die Mannschaft während längere Messeinsätze, die in ganz Deutschland stattfanden, im Tunnelmesswagen an Bord bleiben. Die Tür und Fenstereinteilung blieb beim Umbau unverändert.
Tunnelprofile müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. So wird überwacht, ob das Lichtraumprofil z.B. durch Bergsenkungen beeinträchtigt ist und dadurch Gefahren im Zugverkehr entstehen können. Dazu befährt der Tunnelmeßtriebwagen den zu messenden Tunnel mit ausgeklappten Messfühlern (wie hier zu sehen). Stoßen diese an die Tunnelwandung, so geben diese nach und neigen sich. Diese Änderung der Lage wird über Seilzüge in den Messraum übertragen und aufgezeichnet. Im Vergleich zu früheren Messungen kann nun festgestellt werden, ob sich das Tunnelprofil im Laufe der Zeit verändert hat. Dieser 712 001 wurde im Jahr 1994 durch den Profil-Messtriebwagen 712 002 (PROM), Baujahr 1993 von der Deutschen Plasser, abgelöst.
Der Messwagen ist jedoch noch voll funktionstüchtig.
Das Maschinendrehgestell trägt auf einer Rahmenkonstruktion den Dieselmotor und den BBC-Generator für die elektrische Kraftübertragung. Zwei Gleichstrom-Fahrmotoren trieben die zwei Treibachsen an. Eine Langsamfahrschaltung ermöglicht konstante Geschwindigkeiten zwischen 2 und 6 km/h.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 1
Baujahr: 1935 als VT 137 / 1965 Umbau zum Tunnelmesswagen
Hersteller (mechan. Teil) : MAN, Nürnberg
Hersteller (elektrischer Teil) : BBC, Mannheim
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2' Bo'
Länge über Puffer: 21.880 mm
Dienstgewicht: 49,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Antrieb: Diesel-elektrischer Antrieb
Motor: Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit angebautem BBC-Generator
Installierte Leistung: 441 kW (600 PS)
Fahrmotoren: 2 Stück Gleichstrommotor mit je 180 kW Leistung
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Noch ein paar Worte zu den DB VT 38 000–003, ex DR VT 137 156–159, da nur dieser in abgeänderter Form erhalten geblieben ist:
Die Triebwagen-Baureihe DR 137 156 bis 159 waren dieselelektrische Triebwagen nach dem Muster der DR 137 094 bis 223, die mit einem aufgeladenen Zweiwellen- Dieselmotor von MAN ausgerüstet waren. Durch die erhöhte Motorleistung konnten sie auf steigungsreichen Strecken eingesetzt werden. Die Fahrzeuge gelangten nach 1945 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden als Baureihe VT 38.0 bezeichnet. Ihr Einsatz dauerte bis 1965..
Geschichte
Da die Maybach-Motorenbau GmbH ihre Motorenpalette durch Motoraufladung in der Leistung steigern konnte, entschloss sich auch MAN für seine Zweiwellenmotoren zu dieser Maßnahme. Die Deutsche Reichsbahn bestellte vier Fahrzeuge mit dieser Motorkonfiguration, um Vergleiche bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Fahrdynamik zu erhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf den Steuerwagenbetrieb und beim Einsatz in schwierigen topografischen Verhältnissen gelegt. Die Fahrzeuge entsprachen dem Einheitsgrundriss und wiesen bedingt durch die geänderte Antriebsanlage einige Änderungen in der Maschinenanlage auf. Äußerlich waren sie als geänderte Einheitstriebwagen zu erkennen.
Die Fahrzeuge wurden überwiegend auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Dabei haben die Triebwagen in den drei Jahren bis Kriegsbeginn Laufleistungen zwischen 140.000 und 200.000 Kilometer zurückgelegt. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben nach Kriegsende in den Westzonen. Sie erhielten 1947 die neue Bezeichnung VT 38 000–003.
Nach Kriegsende waren die Triebwagen lange abgestellt und wurde 1949 nach gründlicher Aufarbeitung im Ausbesserungswerk Friedrichshafen wieder in Betrieb genommen. 1954 wurde für die drei noch verfügbaren Triebwagen der Motortausch mit dem Maybach GTO 6 verfügt. Vollzogen wurde er lediglich bei VT 38 002 und VT 38 003. Bei den Triebwagen mit getauschtem Motor blieb die Baureihenbezeichnung unverändert. Die VT 38 000 und VT 38 001 erhielten keinen neuen Motor, ersterer schied bereits 1952 aus, der VT 38 001 1955. Die verbliebenen Wagen taten Dienst bis 1960 und 1962. Während VT 38 003 nach der Ausmusterung zerlegt wurde, wurde VT 38 002 als Tunnelmesswagen 6210 Kar und ab 1968 712 001-7 weitergenutzt. In dieser Form diente er bis 1993 und wurde danach in den Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen übernommen.
Armin Schwarz
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Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Unter der Bezeichnung 712 001-7 setzte die Deutsche Bundesbahn von 1965 bis 1993 diesen Tunnelmesswagen ein, welcher wegen seines charakteristischen Erscheinungsbildes auch „Tunneligel“ genannt wird. Er verfügte neben mechanischen Messeinrichtungen zur Vermessung des Tunnel-Profils, auch über einen Messstromabnehmer, mit dem die Höhe der Oberleitung gemessen werden konnte.
Recht selten wurden früher Bahndienstfahrzeuge als Neufahrzeuge ab Hersteller in Dienst gestellt. Meist wurden für derartige Zwecke Fahrzeuge verwendet, die im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wurden. So entstand der hier gezeigte Tunnelmesswagen 712 001 im Jahr 1965 aus dem Eilzugtriebwagen VT 137 158 (ab 1957 – VT 38 002), welcher im Oktober 1960 ausgemustert worden war. Nach dem Umbau zum Messtriebwagen wurde er im September 1965, in roter Farbgebung, mit der Bezeichnung Karlsruhe 6210, wieder in Dienst gestellt. Seit 01.01.1968 trägt er dann, als Bahndienstfahrzeug, die EDV-gerechte Fahrzeugnummer 712 001-7. In den 1980er Jahren wurde er in das einheitliche gelb der Bahndienstfahrzeuge umlackiert.
Beim Umbau wurde ein Fahrzeugende völlig verändert. Der Fahrzeugstand 2 wurde vom Aufbau abgetrennt und auf das um 1.170 mm verlängerte Untergestell wieder aufgesetzt. In den entstandenen Zwischenraum wurden dann die Messfühler und die weiteren Messeinrichtungen eingebaut. Das Fahrzeuginnere wurde völlig neu gestaltet. Die alten Fahrgasträume verschwanden, es wurden eine Werkstatt, Küche, Übernachtungsräume und der Messraum eingebaut. So konnte die Mannschaft während längere Messeinsätze, die in ganz Deutschland stattfanden, im Tunnelmesswagen an Bord bleiben. Die Tür und Fenstereinteilung blieb beim Umbau unverändert.
Tunnelprofile müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. So wird überwacht, ob das Lichtraumprofil z.B. durch Bergsenkungen beeinträchtigt ist und dadurch Gefahren im Zugverkehr entstehen können. Dazu befährt der Tunnelmeßtriebwagen den zu messenden Tunnel mit ausgeklappten Messfühlern (wie hier zu sehen). Stoßen diese an die Tunnelwandung, so geben diese nach und neigen sich. Diese Änderung der Lage wird über Seilzüge in den Messraum übertragen und aufgezeichnet. Im Vergleich zu früheren Messungen kann nun festgestellt werden, ob sich das Tunnelprofil im Laufe der Zeit verändert hat. Dieser 712 001 wurde im Jahr 1994 durch den Profil-Messtriebwagen 712 002 (PROM), Baujahr 1993 von der Deutschen Plasser, abgelöst.
Der Messwagen ist jedoch noch voll funktionstüchtig.
Das Maschinendrehgestell trägt auf einer Rahmenkonstruktion den Dieselmotor und den BBC-Generator für die elektrische Kraftübertragung. Zwei Gleichstrom-Fahrmotoren trieben die zwei Treibachsen an. Eine Langsamfahrschaltung ermöglicht konstante Geschwindigkeiten zwischen 2 und 6 km/h.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 1
Baujahr: 1935 als VT 137 / 1965 Umbau zum Tunnelmesswagen
Hersteller (mechan. Teil) : MAN, Nürnberg
Hersteller (elektrischer Teil) : BBC, Mannheim
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2' Bo'
Länge über Puffer: 21.880 mm
Dienstgewicht: 49,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Antrieb: Diesel-elektrischer Antrieb
Motor: Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit angebautem BBC-Generator
Installierte Leistung: 441 kW (600 PS)
Fahrmotoren: 2 Stück Gleichstrommotor mit je 180 kW Leistung
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Noch ein paar Worte zu den DB VT 38 000–003, ex DR VT 137 156–159, da nur dieser in abgeänderter Form erhalten geblieben ist:
Die Triebwagen-Baureihe DR 137 156 bis 159 waren dieselelektrische Triebwagen nach dem Muster der DR 137 094 bis 223, die mit einem aufgeladenen Zweiwellen- Dieselmotor von MAN ausgerüstet waren. Durch die erhöhte Motorleistung konnten sie auf steigungsreichen Strecken eingesetzt werden. Die Fahrzeuge gelangten nach 1945 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden als Baureihe VT 38.0 bezeichnet. Ihr Einsatz dauerte bis 1965..
Geschichte
Da die Maybach-Motorenbau GmbH ihre Motorenpalette durch Motoraufladung in der Leistung steigern konnte, entschloss sich auch MAN für seine Zweiwellenmotoren zu dieser Maßnahme. Die Deutsche Reichsbahn bestellte vier Fahrzeuge mit dieser Motorkonfiguration, um Vergleiche bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Fahrdynamik zu erhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf den Steuerwagenbetrieb und beim Einsatz in schwierigen topografischen Verhältnissen gelegt. Die Fahrzeuge entsprachen dem Einheitsgrundriss und wiesen bedingt durch die geänderte Antriebsanlage einige Änderungen in der Maschinenanlage auf. Äußerlich waren sie als geänderte Einheitstriebwagen zu erkennen.
Die Fahrzeuge wurden überwiegend auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Dabei haben die Triebwagen in den drei Jahren bis Kriegsbeginn Laufleistungen zwischen 140.000 und 200.000 Kilometer zurückgelegt. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben nach Kriegsende in den Westzonen. Sie erhielten 1947 die neue Bezeichnung VT 38 000–003.
Nach Kriegsende waren die Triebwagen lange abgestellt und wurde 1949 nach gründlicher Aufarbeitung im Ausbesserungswerk Friedrichshafen wieder in Betrieb genommen. 1954 wurde für die drei noch verfügbaren Triebwagen der Motortausch mit dem Maybach GTO 6 verfügt. Vollzogen wurde er lediglich bei VT 38 002 und VT 38 003. Bei den Triebwagen mit getauschtem Motor blieb die Baureihenbezeichnung unverändert. Die VT 38 000 und VT 38 001 erhielten keinen neuen Motor, ersterer schied bereits 1952 aus, der VT 38 001 1955. Die verbliebenen Wagen taten Dienst bis 1960 und 1962. Während VT 38 003 nach der Ausmusterung zerlegt wurde, wurde VT 38 002 als Tunnelmesswagen 6210 Kar und ab 1968 712 001-7 weitergenutzt. In dieser Form diente er bis 1993 und wurde danach in den Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen übernommen.
Armin Schwarz
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Der Gleiskraftwagenanhänger GKW-A, Kleinwagen-Nr. D-BMSS 99 80 9783 106-4 der BMS Schlage (Lieske) und die zugehörige Mulde sind am 07 September in Kreuztal neben den Gleisen abgestellt.
Bei dem Kleinwagenanhänger (KLA-GKW-A H 26) wurden die Seiten- und Stirnwandklappen gegen einen aufgesteckten Aufsatzrahmen getauscht.
Wie auch die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR Kleinwagen mit eigenem Antrieb und passende Anhänger im Streckenunterhalt ein. Während die Bundesbahn die Abkürzung Klv und Kla (Kleinwagen mit Verbrennungsmotor bzw. -Anhänger) verwendete, kürzte die DR mit den Buchstaben GKW für Gleiskraftwagen bzw. GKW-A für Gleiskraftwagen-Anhänger ab.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 5.800 mm
Achsabstand: 4.300 mm
Laufraddurchmesser: 700mm
Eigengewicht: 3.600 kg (ohne Mulde)
Nutzlast: 15 t (ohne Mulde)
Zul. Geschwindigkeit (Hg): 70 km/h
Zul. Anhängelast: 32 t
Bremse: WA
Handbremse: Ja
Armin Schwarz
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Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger
77 1400x933 Px, 10.09.2024
Der Gleiskraftwagenanhänger GKW-A, Kleinwagen-Nr. D-BMSS 99 80 9783 106-4 der BMS Schlage (Lieske) ist am 07 September in Kreuztal neben den Gleisen
abgestellt. Die zugehörige Mulde liegt links davon, ist aber nicht am Bild.
Bei dem Kleinwagenanhänger (KLA-GKW-A H 26) wurden die Seiten- und Stirnwandklappen gegen einen aufgesteckten Aufsatzrahmen getauscht.
Wie auch die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR Kleinwagen mit eigenem Antrieb und passende Anhänger im Streckenunterhalt ein. Während die Bundesbahn die Abkürzung Klv und Kla (Kleinwagen mit Verbrennungsmotor bzw. -Anhänger) verwendete, kürzte die DR mit den Buchstaben GKW für Gleiskraftwagen bzw. GKW-A für Gleiskraftwagen-Anhänger ab.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 5.800 mm
Achsabstand: 4.300 mm
Laufraddurchmesser: 700mm
Eigengewicht: 3.600 kg (ohne Mulde)
Nutzlast: 15 t (ohne Mulde)
Zul. Geschwindigkeit (Hg): 70 km/h
Zul. Anhängelast: 32 t
Bremse: WA
Handbremse: Ja
Armin Schwarz
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Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger
78 1400x940 Px, 10.09.2024
Liebherr Zweiwegebagger A 922 Rail Litronic mit Abstützpratzen, interne Nr. 61922 der Wilhelm Hundhausen GmbH & Co. KG, Siegen, eigestellt unter der Kleinwagen Nr. D-HHBAU 99 80 9903 752-0 abgestellt am 07 September 2024 in der Abstellgruppe in Kreuztal.
Der A 922 Rail Litronic kann als Zweiwegemaschine wahlweise auf der Straße oder auf Eisenbahnschienen eingesetzt werden. An beiden Seiten des Unterwagens ist das Schienenfahrwerk angebracht. Während des Aufgleisens bringt das Schienenfahrwerk die Bereifung auf Schienenniveau, wobei die inneren Räder der Zwillingsbereifung den Fahrantrieb auf der Schiene übernehmen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 6.400 mm
Achsabstand (Schiene): 5.700 mm
Laufraddurchmesser (Schiene): 500 mm (neu)
Eigengewicht: 23 t
Motorbauart: wassergekühlter 4Takt - 4-Zylinder-Reihendieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Turbolader und Ladeluftkühlung
Motortyp: Liebherr D924 – FPT
Motorhubraum: 4,5 Liter
Motorleistung: 120 kW / 163 PS
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 20 km/h (in Kreuzungen und Weichen 10 km/h)
Zugkraft: 117 kN
Bremse: Kfz.-/SFE-Bremse und Wagonbremsanlage
Zul. Anhängelast: 120 t (ungebremst 40 t)
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 1 (und Fahrer)
Antrieb auf Schiene: Über Reibantrieb der Straßenreifen
Hinterer Schwenkradius: 2.000 mm
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zweiwegebagger / Liebherr / A 922 ZW Litronic, Gleisbauunternehmen / Hundhausen GmbH & Co. KG, Siegen / Gleisbau
77 1400x943 Px, 09.09.2024
Der Plasser & Theurer Motorturmwagen MTW 100.216, D-RPSYS 99 80 9436 009-1 der Rail Power System GmbH (ex Balfour Beatty Rail) ist am 21 April 2023 in Bad Vilbel. Aufnahme aus einem fahrenden Zug heraus.
Der vierachsige Motorturmwagen wurde 2019 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut.
Ideal für alle Arbeiten an der Oberleitung
Der über Puffer knapp 19 Meter lange MTW 100.216 trägt auf seinem Rahmen mittig eine vollhydraulische, dreiteilige Säulenhebebühne für alle Arbeiten an der Oberleitung. Zwei der Bühnen sind um je bis zu 4 Meter zur Seite ausfahrbar. Das erleichtert und beschleunigt Montagearbeiten erheblich. Erreicht werden so unabhängig voneinander drei verschiedene Greifbereiche in bis zu mehr als 8 Meter Arbeitshöhe. Die Dachflächen mit automatisch aufklappbaren Sicherheitsgeländern sind begehbar. An einem Wagenende befindet sich ein Eisenbahn-Ladekran mit einem montierbaren Arbeitskorb. Er ist speziell für die Arbeiten an Oberleitungsanlagen konzipiert, kann aber auch als Ladekran und Montagehilfe dienen. Sein Aktionsradius mit Korb und Haken reicht bis 18 Meter über und – hydraulisch abgestützt – bis etwa 14 Meter seitlich von dem Gleis. Im Arbeitsmodus kann die Maschine sowohl vom Arbeitskorb als auch von der Arbeitsbühne verfahren werden.
MTW 100.216 für Rail Power Systems
Die Rail Power Systems GmbH (München) hat von Plasser & Theurer einen auf das geplante Einsatzspektrum zugeschnittenen MTW 100.216 erhalten. Besonderheiten sind hier die Zulassungen nicht nur für Deutschland und die Schweiz, sondern auch für Dänemark und Schweden. Eine zusätzliche konstruktive Herausforderung war die Berücksichtigung umfangreicher länderspezifischer Anforderungen.
Dieser Motorturmwagen ist mit einem besonders leistungsfähigen Kran ausgerüstet. Der anbaubare Arbeitskorb wird auf einem mitgeführten Anhänger abgelegt (links im Bild). Der Kran erreicht in dieser Ausführung mit dem Arbeitskorb einen Arbeitsbereich bis etwa 22,5 m über dem Gleis. Erforderlich ist dies beispielsweise bei Arbeiten an Mastspitzen oder bei hoher Leitungsführung in Bahnhofsbereichen. In Fahrzeugmitte ist zudem eine frei verschwenkbare Hubarbeitsbühne aufgebaut.
Ferner befinden sich auf der Maschine ein Sozialbereich mit Küchenzeile sowie ein Werkstattabteil. Eine Fahrdraht- und Tragseildrückanlage, ein Fahrdrahthöhen-Richtmaßturm sowie eine berührungslose Fahrdrahtmessanlage sind ebenfalls mit an Bord.
Quelle: P&T
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der LINSINGER Rail milling train MG31 (LINMAG Schienenfräszug MG 31), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 9427 009-2, der DB Bahnbau Gruppe GmbH steht am 26 Mai 2024 in Opladen. Aufnahme aus einem Zug heraus.
Der Schienenfräszug MG 31 wurde 2012 von LINSINGER Austria Maschinenbau Ges. m.b.H. in Steyrermühl (Österreich) entwickelt und gebaut. Auf der InnoTrans 2012 wurde er erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 24 (je 3 Achsen in 4 Drehgestelle)
Achsfolge: unbek.
Länge über Puffer: 23.800 mm/Einh. = 47.600 mm
Drehzapfenabstände: 15.300 mm
Eigengewicht: 183 t
Fahrantrieb: hydraulisch
Leistung Hauptdieselmotor: 830 kW
Zur Mitfahrt zugel Personen: 5
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zugelassen für Streckenklasse: CE und höher und CM4
Kleister befahrbarer Gleisradius: 150 m
Max. Streckeneigung: 40 ‰
Anzahl der Bearbeitungseinheiten : links und rechts je 3 Fräseinheiten, sowie je eine Schleifeinheit links und rechts
Volumen Spänebunker : 11 m³
Weitere Daten sind mir noch unbekannt.
INSATZBEREICHE:
Strecken- und Weichenbearbeitung
Neulagenbearbeitung
Präventive Wartung und Instandhaltung
Beseitigung von Schienenkopffehlern im Quer- sowie Längsprofil
Verbesserung der Laufruhe und Verschleißminderung
Lärmminderung in sensiblen Bereichen
Spurkorrektur
Schienenprofiländerung
Bestens geeignet für Langzeiteinsätze
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Klv 53 der Bauart BA 531 - Schwerer Rottenkraftwagen mit der Schwer Kleinwagen Nr. 53.0591 (ex DB Netz 53 0591-7) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl.
Der Rottenkraftwagen wurde 1977 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabriknummer 54.13-6-AA 256 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert, Mitte der 1990er wurde er bei der DB Netz AG ausgemustert.
Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Die Bauart BA 531 hat einen Deutz-Dieselmotor vom Typ F6L 413 mit 116 PS Leistung und eine Ladekran vom Typ Atlas AK 3001 DB
TECHNISCHE DATEN von Klv 53
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 6.870 mm
Achsabstand: 3.750 mm
Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h
Eigengewicht: 8,1 t
Nutzlast: 7,9 t
Anhängelast: 42 t
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6
Motor: Deutz luftgekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor F 6L 413 V
Motorleistung: 85 kW (116 PS)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der restaurierte historische DRG Meßwagen für Schwingungsuntersuchungen Lokmotivversuchsabteilung Grunewald, (Berlin) Bln 700 587, vom berühmten Lokomotiv- Versuchsamtes (LVA) in Berlin Grunewald, am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V..
Bei dem Wagen handelt es sich um einen 1928 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau gebauten Wagen, der von der Lokomotivversuchsabteilung Grunewald für lokomotivtechnische Untersuchungen genutzt wurde. Die Arbeiten wurden im Rahmen des Förderprogramms „Verkehrshistorische Kulturgüter“ durch die NRW-Landesregierung gefördert.
Ursprünglich war der Wagen 1928 von der Sächsischen Waggonfabrik Werdau (die im gleichen Jahr mit Linke-Hofmann-Busch fusionierte) als Packwagen Pw4ü-28 Ost 90203, ein genieteter Einheitsschnellzugwagen (Ganzstahlwagen der Bauart 28), für die DRG gebaut worden. Aber bereits 1930 wurde er zum Meßwagen für Lauf- und Schwingungsforschung 105 136 Ost, für das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald (LVA) umgebaut. Nach dem 2. Weltkrieg wurde das LVA in der Bundesrepublik Deutschland zunächst in Göttingen als Bundesbahn-Zentralamt (BZA), später in Minden sowie in München fortgesetzt. Der Meßwagen (der Gattung Dienst4ü) wurde 1934 zum DRB Bln 700587 (Berlin 700 587) umgezeichnet.
Dieser Wagen verblieb nach dem Krieg im Westen und wurde so zum Meßwagen DB Han 729 031 der Deutschen Bundesbahn beim BZA Göttingen. Ab 1952 dann DB Han 5044 der Gattung Meßwagen 318 vom BZA Minden (Westf.), später 51 80 99-60 010-9 D-DB. Weitere Nummer, Bezeichnungen und Gattungen waren:
Köl 5406 Unterrichtswagen 338 bzw. Eignungstestwagen 348
60 80 99-69 901-9 D-DB Unterrichtswagen 338 beim Bww Köln-Deutzerfeld
So hatte der fast 100jährige Wagen ein bewegtes vielfältiges Leben, aktuell befindet er sich im Besitz nun vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl. Von Messeinrichtung ist im Wagen nichts mehr zu sehen, nur im Fußboden verlaufen noch viele Kabel.
TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen)
Länge über Puffer: 19.680 mm
Drehzapfenabstand: 12.360 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm
Drehgestell Bauart: Drehgestelle Bauart Görlitz II
Eigengewicht: 39.200 kg
Max. Zuladung: 9.500 kg
Tragfähigkeit: 10.000 kg
Die Drehgestelle der Bauart Görlitz II wurden 1925 von der damaligen Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz ursprünglich für die Wagen des FD Rheingold entwickelt, um den Reisenden besondere Laufruhe zu bieten. Sie wurden später auch für die Schnellzugwagen der Bauart 28 verwendet. Der Achsstand beträgt wie beim Vorgänger (Görlitz I) 3.600 mm. Die Drehgestelle verfügen über Wiegen, die auf in Längsrichtung angeordneten Blattfedern gelagert sind, zudem verfügt die Bauart Görlitz II über eine zusätzliche Federung. Anfangs wurden Torsionsfedern, später (wie hier) Schraubenfedern verwendet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Messfahrzeuge / Messwagen DB Dienst m
82 1400x953 Px, 12.08.2024
KLIMA-Schneepflug Bauart 845 ehemals DB 80 80 9743 016-5, am 07 Juli 2024 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppenfest
Der Schneepflug wurde 1965 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30010270/11 gebaut. Die letzte Stationierung war: Heimatbahnhof Limburg/Lahn; AW Hassel; BD Frankfurt a.M., davor Heimatbahnhof Schongau; BW Kempten/Allg.; BD München, seit 2004 ist er nun in Westerburg zusehen.
Der Namen KLIMA steht nicht kaltes Klima bzw. Winterwetter, sondern bezieht sich auf seinen Erfinder und Konstrukteur dieser Art von Schneepflügen, es war der Österreicher Rudolf KLIMA, der bereits 1925 Schneepflüge für die Eisenbahn Österreichs konstruierte.
Die DRG beschaffte 1929 die ersten KLIMA-Schneepflüge. 1931 erwarb die Firma HENSCHEL in Kassel die Nachbaurechte, fortan wurden die Pflüge unter der Bezeichnung HENSCHEL ဓ KLIMA - Schneepflüge gebaut. Das Kasseler Werk verließen ca. 250 Stück in verschiedenen Bauarten, wovon etwa 100 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn kamen. Bis 1965 wurden KLIMA-Schneepflüge beschafft. Der Westerburger Pflug wurde ja 1965 gebaut und gehört damit zu den letzten seiner Bauart.
Diese Schneepflüge sind umgebaute Schlepptender bzw. wurden in Schlepptenderbauweise gebaut, zur Gewichterhöhung haben sie zusätzliche Betongewichte. Der Klima-Schneepflug wurde geschoben, das Personal befand sich in einer geschlossenen geschützten Arbeitskabine. Sowohl nach rechts als auch nach links waren Auswurfweiten des Schnees von mehr als 10 Metern möglich. Es konnte eine Räumbreite von 4,80 Metern erzielt werden und die Schneeräumung wurde 8 cm über dem Gleisbett und 8 cm über der Schienenoberkante ermöglicht. Eine Wechselsprechanlage zwischen Lokführer und Schneepflugmannschaft bot ab der zweiten Generation der Klima-Schneepflüge eine Verständigungsmöglichkeit und in der Arbeitskabine des Klima-Schneepflugs konnte vom Bedienerstand aus eine Bremsung eingeleitet werden.
Die in der Mitte geteilten Räumschilde konnten durch Druckluft mit Drücken bis 8 bar seitlich und in der Höhe verstellt werden. Die Pflugschare standen senkrecht in ihrer Grundstellung keilförmig zur zweiseitigen Räumung. Mit den beweglichen Räumschilden war es möglich, die Schilde so zu verstellen, dass nach rechts oder nach links geräumt werden konnte. Dies war zum Schneeräumen zweigleisiger Strecken nötig. Zusätzlich waren sie mit einem keilförmigen Spur-Innenräumer ausgerüstet.
Zur Bedienung wurden zwei oder drei Personen eingesetzt: Ein streckenkundiger Fahrleiter, der der Schublokomotive über die Signalanlage am hinteren Ende des Schneepflugs Anweisungen über die erforderliche Geschwindigkeit durchgeben konnte und auch Weisungen für die Vor- und Rückfahrt erteilte. Neben dem Fahrleiter befand sich der Bediener des Schneepflugs in der Kabine und ggf. ein Helfer.
TECHNISCHE DATEN:
Länge über alles: 10.000 mm
Eigengewicht: 36.300 kg
Zul. Streckenklasse: A oder höher
Abstand zw. den Drehzapfen von Drehgestell: 3.000 mm
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Besonderheit: Der Schneepflug darf auch im nichtarbeiten Zustand Bahnsteig- und Laderampengleise in Gleisbögen unter 400 m Halbmesser (Radius) nicht oder nur mit besonderer Vorsicht befahren.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Plasser & Theurer Beladestation BLS 2000 (BLS 40 – 2000) der HERING Bahnbau (Burbach) Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 123-8, ex 97 19 26 502 57-8 ist am 13.03.2023 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt.
Die Beladestation wurde 1993 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2161 gebaut.
Die BLS 2000 ist ein zweiachsiges, gleisfahrbares Gerät. Die BLS 2000 kann unter spannungsführenden Fahrleitungen eingesetzt werden. Sie kann mit MFS 38, 40, 100, BSW 2000 und 6000 gekoppelt werden. Der Boden des Aufnahmebandes und des Übergabebandes ist als steuerbares Band mit einer Förderbreite von 1.920 mm ausgebildet. An der Baustelle angekommen, ist eine Aufrüstzeit von ca. 3 Minuten nötig. Der Aufnahmetrichter wird auf eine Höhe von max. 1,15 m über SOK abgesenkt und das Übergabeband wird ausgefahren. Hiernach können die Schüttgüter (alter Gleisschotter, Planum etc.) mittels Laderaupe, Radlader oder Bagger über die BLS in die MFS oder BSW verladen werden. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F5L912 mit einer Leistung von 64 kW.
TECHNISCHE DATEN:
Achsanzahl: 2
Eigengewicht: 22.600 kg
Länge über Puffer: 12.900 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Laufraddurchmesser: 730 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m
Bremse: KE-GP
Handbremse: Ja
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3