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Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

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Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe
(ID 867489)
Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.



Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Unter der Bezeichnung 712 001-7 setzte die Deutsche Bundesbahn von 1965 bis 1993 diesen Tunnelmesswagen ein, welcher wegen seines charakteristischen Erscheinungsbildes auch „Tunneligel“ genannt wird. Er verfügte neben mechanischen Messeinrichtungen zur Vermessung des Tunnel-Profils, auch über einen Messstromabnehmer, mit dem die Höhe der Oberleitung gemessen werden konnte. Recht selten wurden früher Bahndienstfahrzeuge als Neufahrzeuge ab Hersteller in Dienst gestellt. Meist wurden für derartige Zwecke Fahrzeuge verwendet, die im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wurden. So entstand der hier gezeigte Tunnelmesswagen 712 001 im Jahr 1965 aus dem Eilzugtriebwagen VT 137 158 (ab 1957 – VT 38 002), welcher im Oktober 1960 ausgemustert worden war. Nach dem Umbau zum Messtriebwagen wurde er im September 1965, in roter Farbgebung, mit der Bezeichnung Karlsruhe 6210, wieder in Dienst gestellt. Seit 01.01.1968 trägt er dann, als Bahndienstfahrzeug, die EDV-gerechte Fahrzeugnummer 712 001-7. In den 1980er Jahren wurde er in das einheitliche gelb der Bahndienstfahrzeuge umlackiert. Beim Umbau wurde ein Fahrzeugende völlig verändert. Der Fahrzeugstand 2 wurde vom Aufbau abgetrennt und auf das um 1.170 mm verlängerte Untergestell wieder aufgesetzt. In den entstandenen Zwischenraum wurden dann die Messfühler und die weiteren Messeinrichtungen eingebaut. Das Fahrzeuginnere wurde völlig neu gestaltet. Die alten Fahrgasträume verschwanden, es wurden eine Werkstatt, Küche, Übernachtungsräume und der Messraum eingebaut. So konnte die Mannschaft während längere Messeinsätze, die in ganz Deutschland stattfanden, im Tunnelmesswagen an Bord bleiben. Die Tür und Fenstereinteilung blieb beim Umbau unverändert. Tunnelprofile müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. So wird überwacht, ob das Lichtraumprofil z.B. durch Bergsenkungen beeinträchtigt ist und dadurch Gefahren im Zugverkehr entstehen können. Dazu befährt der Tunnelmeßtriebwagen den zu messenden Tunnel mit ausgeklappten Messfühlern (wie hier zu sehen). Stoßen diese an die Tunnelwandung, so geben diese nach und neigen sich. Diese Änderung der Lage wird über Seilzüge in den Messraum übertragen und aufgezeichnet. Im Vergleich zu früheren Messungen kann nun festgestellt werden, ob sich das Tunnelprofil im Laufe der Zeit verändert hat. Dieser 712 001 wurde im Jahr 1994 durch den Profil-Messtriebwagen 712 002 (PROM), Baujahr 1993 von der Deutschen Plasser, abgelöst. Der Messwagen ist jedoch noch voll funktionstüchtig. Das Maschinendrehgestell trägt auf einer Rahmenkonstruktion den Dieselmotor und den BBC-Generator für die elektrische Kraftübertragung. Zwei Gleichstrom-Fahrmotoren trieben die zwei Treibachsen an. Eine Langsamfahrschaltung ermöglicht konstante Geschwindigkeiten zwischen 2 und 6 km/h. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Baujahr: 1935 als VT 137 / 1965 Umbau zum Tunnelmesswagen Hersteller (mechan. Teil) : MAN, Nürnberg Hersteller (elektrischer Teil) : BBC, Mannheim Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2' Bo' Länge über Puffer: 21.880 mm Dienstgewicht: 49,1 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: Diesel-elektrischer Antrieb Motor: Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit angebautem BBC-Generator Installierte Leistung: 441 kW (600 PS) Fahrmotoren: 2 Stück Gleichstrommotor mit je 180 kW Leistung Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Noch ein paar Worte zu den DB VT 38 000–003, ex DR VT 137 156–159, da nur dieser in abgeänderter Form erhalten geblieben ist: Die Triebwagen-Baureihe DR 137 156 bis 159 waren dieselelektrische Triebwagen nach dem Muster der DR 137 094 bis 223, die mit einem aufgeladenen Zweiwellen- Dieselmotor von MAN ausgerüstet waren. Durch die erhöhte Motorleistung konnten sie auf steigungsreichen Strecken eingesetzt werden. Die Fahrzeuge gelangten nach 1945 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden als Baureihe VT 38.0 bezeichnet. Ihr Einsatz dauerte bis 1965.. Geschichte Da die Maybach-Motorenbau GmbH ihre Motorenpalette durch Motoraufladung in der Leistung steigern konnte, entschloss sich auch MAN für seine Zweiwellenmotoren zu dieser Maßnahme. Die Deutsche Reichsbahn bestellte vier Fahrzeuge mit dieser Motorkonfiguration, um Vergleiche bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Fahrdynamik zu erhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf den Steuerwagenbetrieb und beim Einsatz in schwierigen topografischen Verhältnissen gelegt. Die Fahrzeuge entsprachen dem Einheitsgrundriss und wiesen bedingt durch die geänderte Antriebsanlage einige Änderungen in der Maschinenanlage auf. Äußerlich waren sie als geänderte Einheitstriebwagen zu erkennen. Die Fahrzeuge wurden überwiegend auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Dabei haben die Triebwagen in den drei Jahren bis Kriegsbeginn Laufleistungen zwischen 140.000 und 200.000 Kilometer zurückgelegt. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben nach Kriegsende in den Westzonen. Sie erhielten 1947 die neue Bezeichnung VT 38 000–003. Nach Kriegsende waren die Triebwagen lange abgestellt und wurde 1949 nach gründlicher Aufarbeitung im Ausbesserungswerk Friedrichshafen wieder in Betrieb genommen. 1954 wurde für die drei noch verfügbaren Triebwagen der Motortausch mit dem Maybach GTO 6 verfügt. Vollzogen wurde er lediglich bei VT 38 002 und VT 38 003. Bei den Triebwagen mit getauschtem Motor blieb die Baureihenbezeichnung unverändert. Die VT 38 000 und VT 38 001 erhielten keinen neuen Motor, ersterer schied bereits 1952 aus, der VT 38 001 1955. Die verbliebenen Wagen taten Dienst bis 1960 und 1962. Während VT 38 003 nach der Ausmusterung zerlegt wurde, wurde VT 38 002 als Tunnelmesswagen 6210 Kar und ab 1968 712 001-7 weitergenutzt. In dieser Form diente er bis 1993 und wurde danach in den Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen übernommen.

Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Unter der Bezeichnung 712 001-7 setzte die Deutsche Bundesbahn von 1965 bis 1993 diesen Tunnelmesswagen ein, welcher wegen seines charakteristischen Erscheinungsbildes auch „Tunneligel“ genannt wird. Er verfügte neben mechanischen Messeinrichtungen zur Vermessung des Tunnel-Profils, auch über einen Messstromabnehmer, mit dem die Höhe der Oberleitung gemessen werden konnte.

Recht selten wurden früher Bahndienstfahrzeuge als Neufahrzeuge ab Hersteller in Dienst gestellt. Meist wurden für derartige Zwecke Fahrzeuge verwendet, die im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wurden. So entstand der hier gezeigte Tunnelmesswagen 712 001 im Jahr 1965 aus dem Eilzugtriebwagen VT 137 158 (ab 1957 – VT 38 002), welcher im Oktober 1960 ausgemustert worden war. Nach dem Umbau zum Messtriebwagen wurde er im September 1965, in roter Farbgebung, mit der Bezeichnung Karlsruhe 6210, wieder in Dienst gestellt. Seit 01.01.1968 trägt er dann, als Bahndienstfahrzeug, die EDV-gerechte Fahrzeugnummer 712 001-7. In den 1980er Jahren wurde er in das einheitliche gelb der Bahndienstfahrzeuge umlackiert.

Beim Umbau wurde ein Fahrzeugende völlig verändert. Der Fahrzeugstand 2 wurde vom Aufbau abgetrennt und auf das um 1.170 mm verlängerte Untergestell wieder aufgesetzt. In den entstandenen Zwischenraum wurden dann die Messfühler und die weiteren Messeinrichtungen eingebaut. Das Fahrzeuginnere wurde völlig neu gestaltet. Die alten Fahrgasträume verschwanden, es wurden eine Werkstatt, Küche, Übernachtungsräume und der Messraum eingebaut. So konnte die Mannschaft während längere Messeinsätze, die in ganz Deutschland stattfanden, im Tunnelmesswagen an Bord bleiben. Die Tür und Fenstereinteilung blieb beim Umbau unverändert.

Tunnelprofile müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. So wird überwacht, ob das Lichtraumprofil z.B. durch Bergsenkungen beeinträchtigt ist und dadurch Gefahren im Zugverkehr entstehen können. Dazu befährt der Tunnelmeßtriebwagen den zu messenden Tunnel mit ausgeklappten Messfühlern (wie hier zu sehen). Stoßen diese an die Tunnelwandung, so geben diese nach und neigen sich. Diese Änderung der Lage wird über Seilzüge in den Messraum übertragen und aufgezeichnet. Im Vergleich zu früheren Messungen kann nun festgestellt werden, ob sich das Tunnelprofil im Laufe der Zeit verändert hat. Dieser 712 001 wurde im Jahr 1994 durch den Profil-Messtriebwagen 712 002 (PROM), Baujahr 1993 von der Deutschen Plasser, abgelöst.
Der Messwagen ist jedoch noch voll funktionstüchtig.

Das Maschinendrehgestell trägt auf einer Rahmenkonstruktion den Dieselmotor und den BBC-Generator für die elektrische Kraftübertragung. Zwei Gleichstrom-Fahrmotoren trieben die zwei Treibachsen an. Eine Langsamfahrschaltung ermöglicht konstante Geschwindigkeiten zwischen 2 und 6 km/h.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 1
Baujahr: 1935 als VT 137 / 1965 Umbau zum Tunnelmesswagen
Hersteller (mechan. Teil) : MAN, Nürnberg
Hersteller (elektrischer Teil) : BBC, Mannheim
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2' Bo'
Länge über Puffer: 21.880 mm
Dienstgewicht: 49,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Antrieb: Diesel-elektrischer Antrieb
Motor: Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit angebautem BBC-Generator
Installierte Leistung: 441 kW (600 PS)
Fahrmotoren: 2 Stück Gleichstrommotor mit je 180 kW Leistung
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm

Noch ein paar Worte zu den DB VT 38 000–003, ex DR VT 137 156–159, da nur dieser in abgeänderter Form erhalten geblieben ist:
Die Triebwagen-Baureihe DR 137 156 bis 159 waren dieselelektrische Triebwagen nach dem Muster der DR 137 094 bis 223, die mit einem aufgeladenen Zweiwellen- Dieselmotor von MAN ausgerüstet waren. Durch die erhöhte Motorleistung konnten sie auf steigungsreichen Strecken eingesetzt werden. Die Fahrzeuge gelangten nach 1945 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden als Baureihe VT 38.0 bezeichnet. Ihr Einsatz dauerte bis 1965..

Geschichte
Da die Maybach-Motorenbau GmbH ihre Motorenpalette durch Motoraufladung in der Leistung steigern konnte, entschloss sich auch MAN für seine Zweiwellenmotoren zu dieser Maßnahme. Die Deutsche Reichsbahn bestellte vier Fahrzeuge mit dieser Motorkonfiguration, um Vergleiche bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Fahrdynamik zu erhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf den Steuerwagenbetrieb und beim Einsatz in schwierigen topografischen Verhältnissen gelegt. Die Fahrzeuge entsprachen dem Einheitsgrundriss und wiesen bedingt durch die geänderte Antriebsanlage einige Änderungen in der Maschinenanlage auf. Äußerlich waren sie als geänderte Einheitstriebwagen zu erkennen.

Die Fahrzeuge wurden überwiegend auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Dabei haben die Triebwagen in den drei Jahren bis Kriegsbeginn Laufleistungen zwischen 140.000 und 200.000 Kilometer zurückgelegt. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben nach Kriegsende in den Westzonen. Sie erhielten 1947 die neue Bezeichnung VT 38 000–003.

Nach Kriegsende waren die Triebwagen lange abgestellt und wurde 1949 nach gründlicher Aufarbeitung im Ausbesserungswerk Friedrichshafen wieder in Betrieb genommen. 1954 wurde für die drei noch verfügbaren Triebwagen der Motortausch mit dem Maybach GTO 6 verfügt. Vollzogen wurde er lediglich bei VT 38 002 und VT 38 003. Bei den Triebwagen mit getauschtem Motor blieb die Baureihenbezeichnung unverändert. Die VT 38 000 und VT 38 001 erhielten keinen neuen Motor, ersterer schied bereits 1952 aus, der VT 38 001 1955. Die verbliebenen Wagen taten Dienst bis 1960 und 1962. Während VT 38 003 nach der Ausmusterung zerlegt wurde, wurde VT 38 002 als Tunnelmesswagen 6210 Kar und ab 1968 712 001-7 weitergenutzt. In dieser Form diente er bis 1993 und wurde danach in den Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen übernommen.

Armin Schwarz https://hellertal.startbilder.de/ 12.11.2024, 2 Aufrufe, 0 Kommentare

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Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Unter der Bezeichnung 712 001-7 setzte die Deutsche Bundesbahn von 1965 bis 1993 diesen Tunnelmesswagen ein, welcher wegen seines charakteristischen Erscheinungsbildes auch „Tunneligel“ genannt wird. Er verfügte neben mechanischen Messeinrichtungen zur Vermessung des Tunnel-Profils, auch über einen Messstromabnehmer, mit dem die Höhe der Oberleitung gemessen werden konnte. Recht selten wurden früher Bahndienstfahrzeuge als Neufahrzeuge ab Hersteller in Dienst gestellt. Meist wurden für derartige Zwecke Fahrzeuge verwendet, die im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wurden. So entstand der hier gezeigte Tunnelmesswagen 712 001 im Jahr 1965 aus dem Eilzugtriebwagen VT 137 158 (ab 1957 – VT 38 002), welcher im Oktober 1960 ausgemustert worden war. Nach dem Umbau zum Messtriebwagen wurde er im September 1965, in roter Farbgebung, mit der Bezeichnung Karlsruhe 6210, wieder in Dienst gestellt. Seit 01.01.1968 trägt er dann, als Bahndienstfahrzeug, die EDV-gerechte Fahrzeugnummer 712 001-7. In den 1980er Jahren wurde er in das einheitliche gelb der Bahndienstfahrzeuge umlackiert. Beim Umbau wurde ein Fahrzeugende völlig verändert. Der Fahrzeugstand 2 wurde vom Aufbau abgetrennt und auf das um 1.170 mm verlängerte Untergestell wieder aufgesetzt. In den entstandenen Zwischenraum wurden dann die Messfühler und die weiteren Messeinrichtungen eingebaut. Das Fahrzeuginnere wurde völlig neu gestaltet. Die alten Fahrgasträume verschwanden, es wurden eine Werkstatt, Küche, Übernachtungsräume und der Messraum eingebaut. So konnte die Mannschaft während längere Messeinsätze, die in ganz Deutschland stattfanden, im Tunnelmesswagen an Bord bleiben. Die Tür und Fenstereinteilung blieb beim Umbau unverändert. Tunnelprofile müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. So wird überwacht, ob das Lichtraumprofil z.B. durch Bergsenkungen beeinträchtigt ist und dadurch Gefahren im Zugverkehr entstehen können. Dazu befährt der Tunnelmeßtriebwagen den zu messenden Tunnel mit ausgeklappten Messfühlern (wie hier zu sehen). Stoßen diese an die Tunnelwandung, so geben diese nach und neigen sich. Diese Änderung der Lage wird über Seilzüge in den Messraum übertragen und aufgezeichnet. Im Vergleich zu früheren Messungen kann nun festgestellt werden, ob sich das Tunnelprofil im Laufe der Zeit verändert hat. Dieser 712 001 wurde im Jahr 1994 durch den Profil-Messtriebwagen 712 002 (PROM), Baujahr 1993 von der Deutschen Plasser, abgelöst. Der Messwagen ist jedoch noch voll funktionstüchtig. Das Maschinendrehgestell trägt auf einer Rahmenkonstruktion den Dieselmotor und den BBC-Generator für die elektrische Kraftübertragung. Zwei Gleichstrom-Fahrmotoren trieben die zwei Treibachsen an. Eine Langsamfahrschaltung ermöglicht konstante Geschwindigkeiten zwischen 2 und 6 km/h. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Baujahr: 1935 als VT 137 / 1965 Umbau zum Tunnelmesswagen Hersteller (mechan. Teil) : MAN, Nürnberg Hersteller (elektrischer Teil) : BBC, Mannheim Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2' Bo' Länge über Puffer: 21.880 mm Dienstgewicht: 49,1 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: Diesel-elektrischer Antrieb Motor: Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit angebautem BBC-Generator Installierte Leistung: 441 kW (600 PS) Fahrmotoren: 2 Stück Gleichstrommotor mit je 180 kW Leistung Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Noch ein paar Worte zu den DB VT 38 000–003, ex DR VT 137 156–159, da nur dieser in abgeänderter Form erhalten geblieben ist: Die Triebwagen-Baureihe DR 137 156 bis 159 waren dieselelektrische Triebwagen nach dem Muster der DR 137 094 bis 223, die mit einem aufgeladenen Zweiwellen- Dieselmotor von MAN ausgerüstet waren. Durch die erhöhte Motorleistung konnten sie auf steigungsreichen Strecken eingesetzt werden. Die Fahrzeuge gelangten nach 1945 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden als Baureihe VT 38.0 bezeichnet. Ihr Einsatz dauerte bis 1965.. Geschichte Da die Maybach-Motorenbau GmbH ihre Motorenpalette durch Motoraufladung in der Leistung steigern konnte, entschloss sich auch MAN für seine Zweiwellenmotoren zu dieser Maßnahme. Die Deutsche Reichsbahn bestellte vier Fahrzeuge mit dieser Motorkonfiguration, um Vergleiche bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Fahrdynamik zu erhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf den Steuerwagenbetrieb und beim Einsatz in schwierigen topografischen Verhältnissen gelegt. Die Fahrzeuge entsprachen dem Einheitsgrundriss und wiesen bedingt durch die geänderte Antriebsanlage einige Änderungen in der Maschinenanlage auf. Äußerlich waren sie als geänderte Einheitstriebwagen zu erkennen. Die Fahrzeuge wurden überwiegend auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Dabei haben die Triebwagen in den drei Jahren bis Kriegsbeginn Laufleistungen zwischen 140.000 und 200.000 Kilometer zurückgelegt. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben nach Kriegsende in den Westzonen. Sie erhielten 1947 die neue Bezeichnung VT 38 000–003. Nach Kriegsende waren die Triebwagen lange abgestellt und wurde 1949 nach gründlicher Aufarbeitung im Ausbesserungswerk Friedrichshafen wieder in Betrieb genommen. 1954 wurde für die drei noch verfügbaren Triebwagen der Motortausch mit dem Maybach GTO 6 verfügt. Vollzogen wurde er lediglich bei VT 38 002 und VT 38 003. Bei den Triebwagen mit getauschtem Motor blieb die Baureihenbezeichnung unverändert. Die VT 38 000 und VT 38 001 erhielten keinen neuen Motor, ersterer schied bereits 1952 aus, der VT 38 001 1955. Die verbliebenen Wagen taten Dienst bis 1960 und 1962. Während VT 38 003 nach der Ausmusterung zerlegt wurde, wurde VT 38 002 als Tunnelmesswagen 6210 Kar und ab 1968 712 001-7 weitergenutzt. In dieser Form diente er bis 1993 und wurde danach in den Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen übernommen.
Der „Tunneligel“ 712 001-7, ex DB Karlsruhe 6210, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Unter der Bezeichnung 712 001-7 setzte die Deutsche Bundesbahn von 1965 bis 1993 diesen Tunnelmesswagen ein, welcher wegen seines charakteristischen Erscheinungsbildes auch „Tunneligel“ genannt wird. Er verfügte neben mechanischen Messeinrichtungen zur Vermessung des Tunnel-Profils, auch über einen Messstromabnehmer, mit dem die Höhe der Oberleitung gemessen werden konnte. Recht selten wurden früher Bahndienstfahrzeuge als Neufahrzeuge ab Hersteller in Dienst gestellt. Meist wurden für derartige Zwecke Fahrzeuge verwendet, die im normalen Betrieb nicht mehr benötigt wurden. So entstand der hier gezeigte Tunnelmesswagen 712 001 im Jahr 1965 aus dem Eilzugtriebwagen VT 137 158 (ab 1957 – VT 38 002), welcher im Oktober 1960 ausgemustert worden war. Nach dem Umbau zum Messtriebwagen wurde er im September 1965, in roter Farbgebung, mit der Bezeichnung Karlsruhe 6210, wieder in Dienst gestellt. Seit 01.01.1968 trägt er dann, als Bahndienstfahrzeug, die EDV-gerechte Fahrzeugnummer 712 001-7. In den 1980er Jahren wurde er in das einheitliche gelb der Bahndienstfahrzeuge umlackiert. Beim Umbau wurde ein Fahrzeugende völlig verändert. Der Fahrzeugstand 2 wurde vom Aufbau abgetrennt und auf das um 1.170 mm verlängerte Untergestell wieder aufgesetzt. In den entstandenen Zwischenraum wurden dann die Messfühler und die weiteren Messeinrichtungen eingebaut. Das Fahrzeuginnere wurde völlig neu gestaltet. Die alten Fahrgasträume verschwanden, es wurden eine Werkstatt, Küche, Übernachtungsräume und der Messraum eingebaut. So konnte die Mannschaft während längere Messeinsätze, die in ganz Deutschland stattfanden, im Tunnelmesswagen an Bord bleiben. Die Tür und Fenstereinteilung blieb beim Umbau unverändert. Tunnelprofile müssen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. So wird überwacht, ob das Lichtraumprofil z.B. durch Bergsenkungen beeinträchtigt ist und dadurch Gefahren im Zugverkehr entstehen können. Dazu befährt der Tunnelmeßtriebwagen den zu messenden Tunnel mit ausgeklappten Messfühlern (wie hier zu sehen). Stoßen diese an die Tunnelwandung, so geben diese nach und neigen sich. Diese Änderung der Lage wird über Seilzüge in den Messraum übertragen und aufgezeichnet. Im Vergleich zu früheren Messungen kann nun festgestellt werden, ob sich das Tunnelprofil im Laufe der Zeit verändert hat. Dieser 712 001 wurde im Jahr 1994 durch den Profil-Messtriebwagen 712 002 (PROM), Baujahr 1993 von der Deutschen Plasser, abgelöst. Der Messwagen ist jedoch noch voll funktionstüchtig. Das Maschinendrehgestell trägt auf einer Rahmenkonstruktion den Dieselmotor und den BBC-Generator für die elektrische Kraftübertragung. Zwei Gleichstrom-Fahrmotoren trieben die zwei Treibachsen an. Eine Langsamfahrschaltung ermöglicht konstante Geschwindigkeiten zwischen 2 und 6 km/h. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Baujahr: 1935 als VT 137 / 1965 Umbau zum Tunnelmesswagen Hersteller (mechan. Teil) : MAN, Nürnberg Hersteller (elektrischer Teil) : BBC, Mannheim Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2' Bo' Länge über Puffer: 21.880 mm Dienstgewicht: 49,1 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Antrieb: Diesel-elektrischer Antrieb Motor: Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor mit angebautem BBC-Generator Installierte Leistung: 441 kW (600 PS) Fahrmotoren: 2 Stück Gleichstrommotor mit je 180 kW Leistung Treibraddurchmesser: 1.000 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Noch ein paar Worte zu den DB VT 38 000–003, ex DR VT 137 156–159, da nur dieser in abgeänderter Form erhalten geblieben ist: Die Triebwagen-Baureihe DR 137 156 bis 159 waren dieselelektrische Triebwagen nach dem Muster der DR 137 094 bis 223, die mit einem aufgeladenen Zweiwellen- Dieselmotor von MAN ausgerüstet waren. Durch die erhöhte Motorleistung konnten sie auf steigungsreichen Strecken eingesetzt werden. Die Fahrzeuge gelangten nach 1945 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurden als Baureihe VT 38.0 bezeichnet. Ihr Einsatz dauerte bis 1965.. Geschichte Da die Maybach-Motorenbau GmbH ihre Motorenpalette durch Motoraufladung in der Leistung steigern konnte, entschloss sich auch MAN für seine Zweiwellenmotoren zu dieser Maßnahme. Die Deutsche Reichsbahn bestellte vier Fahrzeuge mit dieser Motorkonfiguration, um Vergleiche bezüglich der Leistungsfähigkeit und der Fahrdynamik zu erhalten. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf den Steuerwagenbetrieb und beim Einsatz in schwierigen topografischen Verhältnissen gelegt. Die Fahrzeuge entsprachen dem Einheitsgrundriss und wiesen bedingt durch die geänderte Antriebsanlage einige Änderungen in der Maschinenanlage auf. Äußerlich waren sie als geänderte Einheitstriebwagen zu erkennen. Die Fahrzeuge wurden überwiegend auf der Schwarzwaldbahn eingesetzt. Dabei haben die Triebwagen in den drei Jahren bis Kriegsbeginn Laufleistungen zwischen 140.000 und 200.000 Kilometer zurückgelegt. Alle Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und verblieben nach Kriegsende in den Westzonen. Sie erhielten 1947 die neue Bezeichnung VT 38 000–003. Nach Kriegsende waren die Triebwagen lange abgestellt und wurde 1949 nach gründlicher Aufarbeitung im Ausbesserungswerk Friedrichshafen wieder in Betrieb genommen. 1954 wurde für die drei noch verfügbaren Triebwagen der Motortausch mit dem Maybach GTO 6 verfügt. Vollzogen wurde er lediglich bei VT 38 002 und VT 38 003. Bei den Triebwagen mit getauschtem Motor blieb die Baureihenbezeichnung unverändert. Die VT 38 000 und VT 38 001 erhielten keinen neuen Motor, ersterer schied bereits 1952 aus, der VT 38 001 1955. Die verbliebenen Wagen taten Dienst bis 1960 und 1962. Während VT 38 003 nach der Ausmusterung zerlegt wurde, wurde VT 38 002 als Tunnelmesswagen 6210 Kar und ab 1968 712 001-7 weitergenutzt. In dieser Form diente er bis 1993 und wurde danach in den Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen übernommen.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / Deutsche Bundesbahn (DB) | bis Dez. 1993 , Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 712 (Tunnelmesswagen)

2 1400x1062 Px, 12.11.2024

Der Klv 53 der Bauart BA 531 - Schwerer Rottenkraftwagen mit der Schwer Kleinwagen Nr. 53.0591 (ex DB Netz 53 0591-7) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Der Rottenkraftwagen wurde 1977 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabriknummer 54.13-6-AA 256 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert, Mitte der 1990er wurde er bei der DB Netz AG ausgemustert. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Die Bauart BA 531 hat einen Deutz-Dieselmotor vom Typ F6L 413 mit 116 PS Leistung und eine Ladekran vom Typ Atlas AK 3001 DB TECHNISCHE DATEN von Klv 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.870 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h Eigengewicht: 8,1 t Nutzlast: 7,9 t Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Motor: Deutz luftgekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor F 6L 413 V Motorleistung: 85 kW (116 PS)
Der Klv 53 der Bauart BA 531 - Schwerer Rottenkraftwagen mit der Schwer Kleinwagen Nr. 53.0591 (ex DB Netz 53 0591-7) vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e.V. am 26 Mai 2024 beim Lokschuppen Hochdahl. Der Rottenkraftwagen wurde 1977 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH (Freilassing) unter der Fabriknummer 54.13-6-AA 256 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert, Mitte der 1990er wurde er bei der DB Netz AG ausgemustert. Die Abkürzung Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Oft wird er auch als Skl 53 bezeichnet, wobei das Skl für Schwerkleinwagen steht. Die Bauart BA 531 hat einen Deutz-Dieselmotor vom Typ F6L 413 mit 116 PS Leistung und eine Ladekran vom Typ Atlas AK 3001 DB TECHNISCHE DATEN von Klv 53 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.870 mm Achsabstand: 3.750 mm Höchstgeschwindigkeit : 70 km/h Eigengewicht: 8,1 t Nutzlast: 7,9 t Anhängelast: 42 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Motor: Deutz luftgekühlter V6-Zylinder-Dieselmotor F 6L 413 V Motorleistung: 85 kW (116 PS)
Armin Schwarz

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Gleiskraftwagen Klv 53 (Schwerer Rottenkraftwagen), Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / Deutsche Bundesbahn (DB) | bis Dez. 1993

29 1400x1358 Px, 12.08.2024

KLIMA-Schneepflug Bauart 845 ehemals DB 80 80 9743 016-5, am 07 Juli 2024 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppenfest Der Schneepflug wurde 1965 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30010270/11 gebaut. Die letzte Stationierung war: Heimatbahnhof Limburg/Lahn; AW Hassel; BD Frankfurt a.M., davor Heimatbahnhof Schongau; BW Kempten/Allg.; BD München, seit 2004 ist er nun in Westerburg zusehen. Der Namen KLIMA steht nicht kaltes Klima bzw. Winterwetter, sondern bezieht sich auf seinen Erfinder und Konstrukteur dieser Art von Schneepflügen, es war der Österreicher Rudolf KLIMA, der bereits 1925 Schneepflüge für die Eisenbahn Österreichs konstruierte. Die DRG beschaffte 1929 die ersten KLIMA-Schneepflüge. 1931 erwarb die Firma HENSCHEL in Kassel die Nachbaurechte, fortan wurden die Pflüge unter der Bezeichnung HENSCHEL ဓ KLIMA - Schneepflüge gebaut. Das Kasseler Werk verließen ca. 250 Stück in verschiedenen Bauarten, wovon etwa 100 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn kamen. Bis 1965 wurden KLIMA-Schneepflüge beschafft. Der Westerburger Pflug wurde ja 1965 gebaut und gehört damit zu den letzten seiner Bauart. Diese Schneepflüge sind umgebaute Schlepptender bzw. wurden in Schlepptenderbauweise gebaut, zur Gewichterhöhung haben sie zusätzliche Betongewichte. Der Klima-Schneepflug wurde geschoben, das Personal befand sich in einer geschlossenen geschützten Arbeitskabine. Sowohl nach rechts als auch nach links waren Auswurfweiten des Schnees von mehr als 10 Metern möglich. Es konnte eine Räumbreite von 4,80 Metern erzielt werden und die Schneeräumung wurde 8 cm über dem Gleisbett und 8 cm über der Schienenoberkante ermöglicht. Eine Wechselsprechanlage zwischen Lokführer und Schneepflugmannschaft bot ab der zweiten Generation der Klima-Schneepflüge eine Verständigungsmöglichkeit und in der Arbeitskabine des Klima-Schneepflugs konnte vom Bedienerstand aus eine Bremsung eingeleitet werden. Die in der Mitte geteilten Räumschilde konnten durch Druckluft mit Drücken bis 8 bar seitlich und in der Höhe verstellt werden. Die Pflugschare standen senkrecht in ihrer Grundstellung keilförmig zur zweiseitigen Räumung. Mit den beweglichen Räumschilden war es möglich, die Schilde so zu verstellen, dass nach rechts oder nach links geräumt werden konnte. Dies war zum Schneeräumen zweigleisiger Strecken nötig. Zusätzlich waren sie mit einem keilförmigen Spur-Innenräumer ausgerüstet. Zur Bedienung wurden zwei oder drei Personen eingesetzt: Ein streckenkundiger Fahrleiter, der der Schublokomotive über die Signalanlage am hinteren Ende des Schneepflugs Anweisungen über die erforderliche Geschwindigkeit durchgeben konnte und auch Weisungen für die Vor- und Rückfahrt erteilte. Neben dem Fahrleiter befand sich der Bediener des Schneepflugs in der Kabine und ggf. ein Helfer. TECHNISCHE DATEN: Länge über alles: 10.000 mm Eigengewicht: 36.300 kg Zul. Streckenklasse: A oder höher Abstand zw. den Drehzapfen von Drehgestell: 3.000 mm Zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Besonderheit: Der Schneepflug darf auch im nichtarbeiten Zustand Bahnsteig- und Laderampengleise in Gleisbögen unter 400 m Halbmesser (Radius) nicht oder nur mit besonderer Vorsicht befahren.
KLIMA-Schneepflug Bauart 845 ehemals DB 80 80 9743 016-5, am 07 Juli 2024 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppenfest Der Schneepflug wurde 1965 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30010270/11 gebaut. Die letzte Stationierung war: Heimatbahnhof Limburg/Lahn; AW Hassel; BD Frankfurt a.M., davor Heimatbahnhof Schongau; BW Kempten/Allg.; BD München, seit 2004 ist er nun in Westerburg zusehen. Der Namen KLIMA steht nicht kaltes Klima bzw. Winterwetter, sondern bezieht sich auf seinen Erfinder und Konstrukteur dieser Art von Schneepflügen, es war der Österreicher Rudolf KLIMA, der bereits 1925 Schneepflüge für die Eisenbahn Österreichs konstruierte. Die DRG beschaffte 1929 die ersten KLIMA-Schneepflüge. 1931 erwarb die Firma HENSCHEL in Kassel die Nachbaurechte, fortan wurden die Pflüge unter der Bezeichnung HENSCHEL ဓ KLIMA - Schneepflüge gebaut. Das Kasseler Werk verließen ca. 250 Stück in verschiedenen Bauarten, wovon etwa 100 in den Bestand der Deutschen Bundesbahn kamen. Bis 1965 wurden KLIMA-Schneepflüge beschafft. Der Westerburger Pflug wurde ja 1965 gebaut und gehört damit zu den letzten seiner Bauart. Diese Schneepflüge sind umgebaute Schlepptender bzw. wurden in Schlepptenderbauweise gebaut, zur Gewichterhöhung haben sie zusätzliche Betongewichte. Der Klima-Schneepflug wurde geschoben, das Personal befand sich in einer geschlossenen geschützten Arbeitskabine. Sowohl nach rechts als auch nach links waren Auswurfweiten des Schnees von mehr als 10 Metern möglich. Es konnte eine Räumbreite von 4,80 Metern erzielt werden und die Schneeräumung wurde 8 cm über dem Gleisbett und 8 cm über der Schienenoberkante ermöglicht. Eine Wechselsprechanlage zwischen Lokführer und Schneepflugmannschaft bot ab der zweiten Generation der Klima-Schneepflüge eine Verständigungsmöglichkeit und in der Arbeitskabine des Klima-Schneepflugs konnte vom Bedienerstand aus eine Bremsung eingeleitet werden. Die in der Mitte geteilten Räumschilde konnten durch Druckluft mit Drücken bis 8 bar seitlich und in der Höhe verstellt werden. Die Pflugschare standen senkrecht in ihrer Grundstellung keilförmig zur zweiseitigen Räumung. Mit den beweglichen Räumschilden war es möglich, die Schilde so zu verstellen, dass nach rechts oder nach links geräumt werden konnte. Dies war zum Schneeräumen zweigleisiger Strecken nötig. Zusätzlich waren sie mit einem keilförmigen Spur-Innenräumer ausgerüstet. Zur Bedienung wurden zwei oder drei Personen eingesetzt: Ein streckenkundiger Fahrleiter, der der Schublokomotive über die Signalanlage am hinteren Ende des Schneepflugs Anweisungen über die erforderliche Geschwindigkeit durchgeben konnte und auch Weisungen für die Vor- und Rückfahrt erteilte. Neben dem Fahrleiter befand sich der Bediener des Schneepflugs in der Kabine und ggf. ein Helfer. TECHNISCHE DATEN: Länge über alles: 10.000 mm Eigengewicht: 36.300 kg Zul. Streckenklasse: A oder höher Abstand zw. den Drehzapfen von Drehgestell: 3.000 mm Zul. Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Besonderheit: Der Schneepflug darf auch im nichtarbeiten Zustand Bahnsteig- und Laderampengleise in Gleisbögen unter 400 m Halbmesser (Radius) nicht oder nur mit besonderer Vorsicht befahren.
Armin Schwarz

Winterdienstfahrzeuge / Schneepflug / BA 845 – Henschel KLIMA-Schneepflug , Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / Deutsche Bundesbahn (DB) | bis Dez. 1993

32 1400x985 Px, 27.07.2024



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