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Nun mit ohne Räder... Der 125 t KIROW Gleisbauschienenkran KIROW Multi Tasker KRC 810 T (mit Schwerlastausrüstung), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 024-1, ex 97 82 53 513 19-3, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach) ist am 18.12.2021 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg, nur auf den Stützen und ohne Fahrgestell bzw. Drehgestelle abgestellt. Auch das Gegengewicht (Gegenlast) wurde demontiert, dies damit der Kran für die Fahrt nach hier leichter wurde. Da wohl sonst die Meterlast (Streckenlast) zu hoch war. Der Kran wurde 2008 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 149000 gebaut und an die HERING Bahnbau GmbH (Burbach) geliefert.
Nun mit ohne Räder... Der 125 t KIROW Gleisbauschienenkran KIROW Multi Tasker KRC 810 T (mit Schwerlastausrüstung), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 024-1, ex 97 82 53 513 19-3, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach) ist am 18.12.2021 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg, nur auf den Stützen und ohne Fahrgestell bzw. Drehgestelle abgestellt. Auch das Gegengewicht (Gegenlast) wurde demontiert, dies damit der Kran für die Fahrt nach hier leichter wurde. Da wohl sonst die Meterlast (Streckenlast) zu hoch war. Der Kran wurde 2008 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 149000 gebaut und an die HERING Bahnbau GmbH (Burbach) geliefert.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / HERING Bahnbau GmbH (Burbach) / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Gleisbauschienenkrane / KIROW KRC 810 T

31 1200x821 Px, 21.12.2021

Nun mit ohne Räder... Der 125 t KIROW Gleisbauschienenkran KIROW Multi Tasker KRC 810 T (mit Schwerlastausrüstung), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 024-1, ex 97 82 53 513 19-3, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach) ist am 18.12.2021 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg, nur auf den Stützen und ohne Fahrgestell bzw. Drehgestelle abgestellt. Auch das Gegengewicht (Gegenlast) wurde demontiert, dies damit der Kran für die Fahrt nach hier leichter wurde. Da wohl sonst die Meterlast (Streckenlast) zu hoch war. Der Kran wurde 2008 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 149000 gebaut und an die HERING Bahnbau GmbH (Burbach) geliefert.
Nun mit ohne Räder... Der 125 t KIROW Gleisbauschienenkran KIROW Multi Tasker KRC 810 T (mit Schwerlastausrüstung), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9419 024-1, ex 97 82 53 513 19-3, der HERING Bahnbau GmbH (Burbach) ist am 18.12.2021 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg, nur auf den Stützen und ohne Fahrgestell bzw. Drehgestelle abgestellt. Auch das Gegengewicht (Gegenlast) wurde demontiert, dies damit der Kran für die Fahrt nach hier leichter wurde. Da wohl sonst die Meterlast (Streckenlast) zu hoch war. Der Kran wurde 2008 von KIROW in Leipzig unter der Fabriknummer 149000 gebaut und an die HERING Bahnbau GmbH (Burbach) geliefert.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / HERING Bahnbau GmbH (Burbach) / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Gleisbauschienenkrane / KIROW KRC 810 T

40 1200x820 Px, 21.12.2021

Plasser & Theurer Material-, Förder- und Siloeinheiten MFS 38 (teilweise auch BSW 2000 - Bunker-Schüttgut-Wagen genannt) der HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Nr. 2, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 120-4, ist am 18.12.2021 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Diese MFS 38 wurde 1993 von Plasser & Theurer gebaut, wobei als Fahrgestell ein vierachsiger ehemaliger Drehgestell-Flachwagen der Gattung Rs 680 (ex SSlmas 53) Verwendung fand. Diese Wagen wurden Plasser & Theurer vom Kunden beigestellt. Bei diesem MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) ist das Übergabeband beidseitig zum Gleis um 45° schwenkbar, so ist ein Entladen nebens Gleis oder zum Nachbargleis möglich. Die MSF 38 haben ein Fassungsvermögen 38 m³ bzw. eine Nutzlast von 42t, bei einem Eigengewicht von 38 t. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 mit einer Leistung von 82 kW. TECHNISCHE DATEN: Maschinenart: Material-Förder-Siloeinheit MSF 38 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer:19.900 mm Gesamtlänge mit Übergabeband: 23.550 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Drehgestell-Bauart: Minden Dorstfeld-Drehgestell 931 / 932 Breite: 2.890 mm Höhe: 4.280 mm Eigengewicht: 38 t Max. Zuladung (Nutzlast): 42 t Ladevolumen: 38 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=120 m (angeschrieben) Bremse: KE – GP Motor: luftgekühlter Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 F Leistung: 82 kW Dieseltankvolumen: 750 l Übergabeband: +/- 45 Grad schwenkbar. Entladezeit: 3,5 Minuten Entladeabstand von Gleismitte: max. 4,5 m Die Förderbänder sind in folgenden Geschwindigkeiten regelbar: Siloband: 1. Gang (Speichern) 0 - 0,028 m/s / 2. Gang (Durchfördern) 0 - 0,140 m/s Übergabeband: 0 - 1,000 m/s Einsatz und Arbeitsweise: Bei diesem MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) ist das Übergabeband beidseitig zum Gleis um 45 Grad schwenkbar, so ist ein Entladen nebens Gleis oder zum Nachbargleis möglich. Die MSF 38 haben ein Fassungsvermögen 38 m³ bzw. eine Nutzlast von 42t, bei einem Eigengewicht von 38t. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 mit einer Leistung von 82 kW. Mit den Materialförder- und Siloeinheiten können unterschiedliche Schüttgüter wie beispielsweise Abraum, Planum- und Frostschutzmittel oder Bettungsstoffe unkompliziert, geladen, gefördert, gespeichert und entladen werden. Das Abraumverladesystem ist weitestgehend automatisiert und benötigt zur Bedienung nur wenig Personal. Das System verfügt zudem über eine autarke Energieversorgung (durch Dieselmotore). Ein unabhängiges Entladen ist durch schwenkbare Übergabebänder an jeder geeigneten Stelle möglich. Die MFS-Wagen können in Kombination mit einer Beladestation in beliebiger Anzahl aufgereiht und vor Kopf be- und entladen werden. Am Boden jedes MFS 38 befindet sich ein über die ganze Wagenbreite gehender Fördergurt und an der Stirnseite ein breites Abgabeförderband. Das Aushubmaterial fällt von der Maschine kommend auf den Bodengurt, wird zum Abgabeförderband gebracht und an die nächste Einheit übergeben. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die am weitesten entfernte Siloeinheit erreicht wird. Bei dieser hintersten Siloeinheit ist das Abgabeförderband an der Stirnseite des Wagens in Ruhestellung. Auch der Fördergurt am Boden des Wagens ist so lange in Ruhestellung, bis die obere Füllgrenze erreicht ist. Dann wird der Fördergurt in Bewegung versetzt und dadurch im Übergabebereich freier Raum für die weitere Beladung geschaffen. Durch die dem Fülltempo angepasste Geschwindigkeit des Fördergurts wird die ganze Siloeinheit vollständig gefüllt. Das Fassungsvermögen einer Siloeinheit beträgt 38 Kubikmeter. Nach Füllung einer Teilgruppe des Abraumzuges kann diese von der Restgruppe abgekuppelt werden, zu einer Entladestelle gefahren und dort entleert werden, während die Restgruppe des Abraumzuges noch befüllt wird. Das Entladeband ist nach beiden Seiten ausschwenkbar. Die Entladung kann dabei auf einer Deponie erfolgen oder es können LKW's oder Waggons am Nachbargleis beladen werden. Die MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) des Abraumzuges können durch Ausschwenken aller Abgabeförderbänder gleichzeitig entleert werden. Die Entladung eines Wagens dauert ungefähr 3,5 Minuten.
Plasser & Theurer Material-, Förder- und Siloeinheiten MFS 38 (teilweise auch BSW 2000 - Bunker-Schüttgut-Wagen genannt) der HERING Bahnbau GmbH, Burbach, Nr. 2, Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-HGUI 99 80 9552 120-4, ist am 18.12.2021 auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Diese MFS 38 wurde 1993 von Plasser & Theurer gebaut, wobei als Fahrgestell ein vierachsiger ehemaliger Drehgestell-Flachwagen der Gattung Rs 680 (ex SSlmas 53) Verwendung fand. Diese Wagen wurden Plasser & Theurer vom Kunden beigestellt. Bei diesem MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) ist das Übergabeband beidseitig zum Gleis um 45° schwenkbar, so ist ein Entladen nebens Gleis oder zum Nachbargleis möglich. Die MSF 38 haben ein Fassungsvermögen 38 m³ bzw. eine Nutzlast von 42t, bei einem Eigengewicht von 38 t. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 mit einer Leistung von 82 kW. TECHNISCHE DATEN: Maschinenart: Material-Förder-Siloeinheit MSF 38 Hersteller: Plasser & Theurer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer:19.900 mm Gesamtlänge mit Übergabeband: 23.550 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Drehgestell-Bauart: Minden Dorstfeld-Drehgestell 931 / 932 Breite: 2.890 mm Höhe: 4.280 mm Eigengewicht: 38 t Max. Zuladung (Nutzlast): 42 t Ladevolumen: 38 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R=120 m (angeschrieben) Bremse: KE – GP Motor: luftgekühlter Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 F Leistung: 82 kW Dieseltankvolumen: 750 l Übergabeband: +/- 45 Grad schwenkbar. Entladezeit: 3,5 Minuten Entladeabstand von Gleismitte: max. 4,5 m Die Förderbänder sind in folgenden Geschwindigkeiten regelbar: Siloband: 1. Gang (Speichern) 0 - 0,028 m/s / 2. Gang (Durchfördern) 0 - 0,140 m/s Übergabeband: 0 - 1,000 m/s Einsatz und Arbeitsweise: Bei diesem MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) ist das Übergabeband beidseitig zum Gleis um 45 Grad schwenkbar, so ist ein Entladen nebens Gleis oder zum Nachbargleis möglich. Die MSF 38 haben ein Fassungsvermögen 38 m³ bzw. eine Nutzlast von 42t, bei einem Eigengewicht von 38t. Die Förderbänder werden hydraulisch angetrieben. Der Antrieb des Hydraulikaggregates erfolgt durch einen luftgekühlten Deutz Dieselmotor vom Typ F6L 912 mit einer Leistung von 82 kW. Mit den Materialförder- und Siloeinheiten können unterschiedliche Schüttgüter wie beispielsweise Abraum, Planum- und Frostschutzmittel oder Bettungsstoffe unkompliziert, geladen, gefördert, gespeichert und entladen werden. Das Abraumverladesystem ist weitestgehend automatisiert und benötigt zur Bedienung nur wenig Personal. Das System verfügt zudem über eine autarke Energieversorgung (durch Dieselmotore). Ein unabhängiges Entladen ist durch schwenkbare Übergabebänder an jeder geeigneten Stelle möglich. Die MFS-Wagen können in Kombination mit einer Beladestation in beliebiger Anzahl aufgereiht und vor Kopf be- und entladen werden. Am Boden jedes MFS 38 befindet sich ein über die ganze Wagenbreite gehender Fördergurt und an der Stirnseite ein breites Abgabeförderband. Das Aushubmaterial fällt von der Maschine kommend auf den Bodengurt, wird zum Abgabeförderband gebracht und an die nächste Einheit übergeben. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die am weitesten entfernte Siloeinheit erreicht wird. Bei dieser hintersten Siloeinheit ist das Abgabeförderband an der Stirnseite des Wagens in Ruhestellung. Auch der Fördergurt am Boden des Wagens ist so lange in Ruhestellung, bis die obere Füllgrenze erreicht ist. Dann wird der Fördergurt in Bewegung versetzt und dadurch im Übergabebereich freier Raum für die weitere Beladung geschaffen. Durch die dem Fülltempo angepasste Geschwindigkeit des Fördergurts wird die ganze Siloeinheit vollständig gefüllt. Das Fassungsvermögen einer Siloeinheit beträgt 38 Kubikmeter. Nach Füllung einer Teilgruppe des Abraumzuges kann diese von der Restgruppe abgekuppelt werden, zu einer Entladestelle gefahren und dort entleert werden, während die Restgruppe des Abraumzuges noch befüllt wird. Das Entladeband ist nach beiden Seiten ausschwenkbar. Die Entladung kann dabei auf einer Deponie erfolgen oder es können LKW's oder Waggons am Nachbargleis beladen werden. Die MFS 38 (ohne nachfolgendes „D“) des Abraumzuges können durch Ausschwenken aller Abgabeförderbänder gleichzeitig entleert werden. Die Entladung eines Wagens dauert ungefähr 3,5 Minuten.
Armin Schwarz

Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Material-, Förder- und Siloeinheiten / MFS 38 (BSW 2000), Gleisbauunternehmen / HERING Bahnbau GmbH (Burbach) / Gleisbau

37 1200x800 Px, 21.12.2021

Die Badische Gleisbaumaschinen GmbH (BGM) präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) seine neuentwickelten Materialtransportwagen E-MT 100 für die Zürcher Bau GmbH (Meißenheim). Hier der Materialtransportwagen E-MT 100, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9354 001-0 Robert 1 . Der elektromotorische Materialtransportwagen, E-MT 100, wurde als Baukasten für das flexible Handling großer Schüttgutmengen konzipiert. Das Baukastenprinzip ermöglicht durch verschiedene Dachaufbauten eine optimale Nutzung beider Profile. Der E-MT 100 bildet die Basiseinheit zur Umsetzung des ´Rollierenden Systems` beim Schottertransport. In einem Wagenverband kann sowohl Altmaterial ab, als auch Neuschotter zugeführt werden.Kleine Baumaßnahmen sind bei ausreichender Anzahl an E-MT-Wagen ohne Pendelfahrten zum Zwischenlager realisierbar. Die Anzahl an Förderwagen und Rangierloks kann somit halbiert werden. Vom Grundsatz sind es Materialförder- und Siloeinheiten, haben jedoch oben ein oder zwei zusätzliche Förderbänder. Auf bis zu 3 unabhängigen Förderwegen (hier 2) können Schüttgüter in beide Richtungen transportiert werden und eröffnen so völlig neue logistische Konzepte für den Materialtransport. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 (2 x 2 über Drehgestellbrücke verbunden Drehgestelle) Länge über Puffer: 23.900 mm Eigengewicht: 73 t
Die Badische Gleisbaumaschinen GmbH (BGM) präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) seine neuentwickelten Materialtransportwagen E-MT 100 für die Zürcher Bau GmbH (Meißenheim). Hier der Materialtransportwagen E-MT 100, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9354 001-0 "Robert 1". Der elektromotorische Materialtransportwagen, E-MT 100, wurde als Baukasten für das flexible Handling großer Schüttgutmengen konzipiert. Das Baukastenprinzip ermöglicht durch verschiedene Dachaufbauten eine optimale Nutzung beider Profile. Der E-MT 100 bildet die Basiseinheit zur Umsetzung des ´Rollierenden Systems` beim Schottertransport. In einem Wagenverband kann sowohl Altmaterial ab, als auch Neuschotter zugeführt werden.Kleine Baumaßnahmen sind bei ausreichender Anzahl an E-MT-Wagen ohne Pendelfahrten zum Zwischenlager realisierbar. Die Anzahl an Förderwagen und Rangierloks kann somit halbiert werden. Vom Grundsatz sind es Materialförder- und Siloeinheiten, haben jedoch oben ein oder zwei zusätzliche Förderbänder. Auf bis zu 3 unabhängigen Förderwegen (hier 2) können Schüttgüter in beide Richtungen transportiert werden und eröffnen so völlig neue logistische Konzepte für den Materialtransport. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 (2 x 2 über Drehgestellbrücke verbunden Drehgestelle) Länge über Puffer: 23.900 mm Eigengewicht: 73 t
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / ZÜRCHER Bau GmbH / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Material-, Förder- und Siloeinheiten / E-MT 100

31 1200x810 Px, 21.12.2021

Die Badische Gleisbaumaschinen GmbH (BGM) präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) seine neuentwickelten Materialtransportwagen E-MT 100 für die Zürcher Bau GmbH (Meißenheim). Hier der Materialtransportwagen E-MT 100, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9354 002-8 Erich 1 . Der elektromotorische Materialtransportwagen, E-MT 100, wurde als Baukasten für das flexible Handling großer Schüttgutmengen konzipiert. Das Baukastenprinzip ermöglicht durch verschiedene Dachaufbauten eine optimale Nutzung beider Profile. Der E-MT 100 bildet die Basiseinheit zur Umsetzung des ´Rollierenden Systems` beim Schottertransport. In einem Wagenverband kann sowohl Altmaterial ab, als auch Neuschotter zugeführt werden.Kleine Baumaßnahmen sind bei ausreichender Anzahl an E-MT-Wagen ohne Pendelfahrten zum Zwischenlager realisierbar. Die Anzahl an Förderwagen und Rangierloks kann somit halbiert werden. Vom Grundsatz sind es Materialförder- und Siloeinheiten, haben jedoch oben ein oder zwei zusätzliche Förderbänder. Auf bis zu 3 unabhängigen Förderwegen (hier 2) können Schüttgüter in beide Richtungen transportiert werden und eröffnen so völlig neue logistische Konzepte für den Materialtransport. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 (2 x 2 über Drehgestellbrücke verbunden Drehgestelle) Länge über Puffer: 23.900 mm Eigengewicht: 73 t
Die Badische Gleisbaumaschinen GmbH (BGM) präsentierte auf der InnoTrans 2014 in Berlin (26.09.2014) seine neuentwickelten Materialtransportwagen E-MT 100 für die Zürcher Bau GmbH (Meißenheim). Hier der Materialtransportwagen E-MT 100, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9354 002-8 "Erich 1". Der elektromotorische Materialtransportwagen, E-MT 100, wurde als Baukasten für das flexible Handling großer Schüttgutmengen konzipiert. Das Baukastenprinzip ermöglicht durch verschiedene Dachaufbauten eine optimale Nutzung beider Profile. Der E-MT 100 bildet die Basiseinheit zur Umsetzung des ´Rollierenden Systems` beim Schottertransport. In einem Wagenverband kann sowohl Altmaterial ab, als auch Neuschotter zugeführt werden.Kleine Baumaßnahmen sind bei ausreichender Anzahl an E-MT-Wagen ohne Pendelfahrten zum Zwischenlager realisierbar. Die Anzahl an Förderwagen und Rangierloks kann somit halbiert werden. Vom Grundsatz sind es Materialförder- und Siloeinheiten, haben jedoch oben ein oder zwei zusätzliche Förderbänder. Auf bis zu 3 unabhängigen Förderwegen (hier 2) können Schüttgüter in beide Richtungen transportiert werden und eröffnen so völlig neue logistische Konzepte für den Materialtransport. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 (2 x 2 über Drehgestellbrücke verbunden Drehgestelle) Länge über Puffer: 23.900 mm Eigengewicht: 73 t
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / ZÜRCHER Bau GmbH / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Material-, Förder- und Siloeinheiten / E-MT 100

25 1200x819 Px, 21.12.2021

741 601 ein GAF 100 R/Modernisiert der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 50 138 18-4) mit einem angehangenen Gleiskraftwagenanhänger H27, fährt am 19.08.2020 durch Kreuztal in Richtung Siegen. Das GAF 100 R wurde 1996 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 52.1.112 gebaut und 2018 modernisiert.
741 601 ein GAF 100 R/Modernisiert der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 50 138 18-4) mit einem angehangenen Gleiskraftwagenanhänger H27, fährt am 19.08.2020 durch Kreuztal in Richtung Siegen. Das GAF 100 R wurde 1996 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 52.1.112 gebaut und 2018 modernisiert.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 741.6 (GAF 100 R/Modernisiert) , Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger

41 1200x855 Px, 21.12.2021

Die Firma Schwerbau präsentierte auf dem Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Drehhobel D-HOB 2500. Die Einheit besteht hier aus dem Steuerwagen (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9580 001-1) einem ursprünglichen GAF 100 R (ex97 17 50 127 18-7) und dem Technologieträger D-HOB 2500 (Drehhobel) (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9 427 010-0), der zugehörige Spänewagen wurde nicht gezeigt. Bei dem Einsatz bei U-Bahnen würden anstelle des Steuerwagens zwei Kleinloks vor und hinter dem Hobel eingesetzt. Bereits 2012 stellte die Firma Schweerbau GmbH & Co. KG erstmals ein neues Bearbeitungsverfahren, das Drehhobeln, vor. Zusammen mit den Firmen Mevert Maschinenbau GmbH für die Arbeitstechnologie und der Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH für die Fahrzeugtechnik wurde der Technologieträger D-HOB 2500 entwickelt. Die neue Technologie vereint sowohl die Vorzüge des Fräsens und des Hobelns und verringert die Nachteile der einzelnen Verfahren. Mit der Maschine ist ein computergesteuertes Drehhobeln ohne Staub- und Funkenbildung möglich. Dabei können sowohl oberflächennahe als auch tieferliegende Schienenfehler behoben werden. Charakteristisch für die neue Technologie sind die sich drehenden, einzeln positionierbaren Werkzeuge. Weiterhin können die Zielprofile für jede Schiene separat auch während des Drehhobelprozesses angepasst werden. In dem Drehhobelaggregat sind 32 Kassetten mit je sieben geraden und einer bogenförmigen Hobelplatte angebracht, die in ihrer Gesamtheit die Soll-Kontur des Schienenkopfprofils zeigen. Durch die neue Technologie wird erstmalig auch eine nahezu komplette maschinelle Bearbeitung von Weichen ermöglicht. Bei einer Arbeitsgeschwindigkeit von 300 bis 1.500 m/h werden Späne direkt am Drehhobel abgesaugt und in einen Späne-Sammelbehälter geleitet. Der Drehhobel D-HOB 2500 ist ein auf zwei 2-achsigen Drehgestellen laufendes Fahrzeug, das bewusst so ausgelegt wurde, dass ein Einsatz sowohl auf Vollbahnen als auch in verschiedenen Metro-Netzen, z.B. Paris, London, möglich ist. Im Bereich der Deutschen Bahn dürfen Strecken mit einer zugelassen Höchstgeschwindigkeit bis 300 km/h bearbeitet werden. Die Maschine besitzt einen eigenen Arbeitsantrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die Überführung kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von max. 100 km/h erfolgen. Die Rüstzeit von Transport- in Arbeitsstellung (und umgekehrt) dauert nur drei Minuten, da die Aggregate lediglich nach unten abgesenkt und anschließend nach außen gefahren werden bevor sie auf dem Schienenkopf aufsetzen. Technische Daten Steuerwagen (D-SBAU 99 80 9580 001-1): Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.080 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.910 mm Gewicht: 16 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Technische Daten Drehhobel D-HOB 2500: Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 11.340 mm Breite: 2.540 mm Höhe: 2.833 mm Gewicht: 47 t Motorleistung: 354 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Anzahl der Drehhobelaggregate: 2 Einheiten a Ø 1.400 mm
Die Firma Schwerbau präsentierte auf dem Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Drehhobel D-HOB 2500. Die Einheit besteht hier aus dem Steuerwagen (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9580 001-1) einem ursprünglichen GAF 100 R (ex97 17 50 127 18-7) und dem Technologieträger D-HOB 2500 (Drehhobel) (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9 427 010-0), der zugehörige Spänewagen wurde nicht gezeigt. Bei dem Einsatz bei U-Bahnen würden anstelle des Steuerwagens zwei Kleinloks vor und hinter dem Hobel eingesetzt. Bereits 2012 stellte die Firma Schweerbau GmbH & Co. KG erstmals ein neues Bearbeitungsverfahren, das Drehhobeln, vor. Zusammen mit den Firmen Mevert Maschinenbau GmbH für die Arbeitstechnologie und der Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH für die Fahrzeugtechnik wurde der Technologieträger D-HOB 2500 entwickelt. Die neue Technologie vereint sowohl die Vorzüge des Fräsens und des Hobelns und verringert die Nachteile der einzelnen Verfahren. Mit der Maschine ist ein computergesteuertes Drehhobeln ohne Staub- und Funkenbildung möglich. Dabei können sowohl oberflächennahe als auch tieferliegende Schienenfehler behoben werden. Charakteristisch für die neue Technologie sind die sich drehenden, einzeln positionierbaren Werkzeuge. Weiterhin können die Zielprofile für jede Schiene separat auch während des Drehhobelprozesses angepasst werden. In dem Drehhobelaggregat sind 32 Kassetten mit je sieben geraden und einer bogenförmigen Hobelplatte angebracht, die in ihrer Gesamtheit die Soll-Kontur des Schienenkopfprofils zeigen. Durch die neue Technologie wird erstmalig auch eine nahezu komplette maschinelle Bearbeitung von Weichen ermöglicht. Bei einer Arbeitsgeschwindigkeit von 300 bis 1.500 m/h werden Späne direkt am Drehhobel abgesaugt und in einen Späne-Sammelbehälter geleitet. Der Drehhobel D-HOB 2500 ist ein auf zwei 2-achsigen Drehgestellen laufendes Fahrzeug, das bewusst so ausgelegt wurde, dass ein Einsatz sowohl auf Vollbahnen als auch in verschiedenen Metro-Netzen, z.B. Paris, London, möglich ist. Im Bereich der Deutschen Bahn dürfen Strecken mit einer zugelassen Höchstgeschwindigkeit bis 300 km/h bearbeitet werden. Die Maschine besitzt einen eigenen Arbeitsantrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die Überführung kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von max. 100 km/h erfolgen. Die Rüstzeit von Transport- in Arbeitsstellung (und umgekehrt) dauert nur drei Minuten, da die Aggregate lediglich nach unten abgesenkt und anschließend nach außen gefahren werden bevor sie auf dem Schienenkopf aufsetzen. Technische Daten Steuerwagen (D-SBAU 99 80 9580 001-1): Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.080 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.910 mm Gewicht: 16 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Technische Daten Drehhobel D-HOB 2500: Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 11.340 mm Breite: 2.540 mm Höhe: 2.833 mm Gewicht: 47 t Motorleistung: 354 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Anzahl der Drehhobelaggregate: 2 Einheiten a Ø 1.400 mm
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / SchweerBau / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schienenfräs- und -schleifzüge / Drehhobel D-HOB 2500 (Technologieträger)

29 1200x828 Px, 22.12.2021

Die Firma Schwerbau präsentierte auf dem Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Drehhobel D-HOB 2500. Die Einheit besteht hier aus dem Steuerwagen (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9580 001-1) einem ursprünglichen GAF 100 R (ex97 17 50 127 18-7) und dem Technologieträger D-HOB 2500 (Drehhobel) (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9 427 010-0), der zugehörige Spänewagen wurde nicht gezeigt. Bei dem Einsatz bei U-Bahnen würden anstelle des Steuerwagens zwei Kleinloks vor und hinter dem Hobel eingesetzt. Bereits 2012 stellte die Firma Schweerbau GmbH & Co. KG erstmals ein neues Bearbeitungsverfahren, das Drehhobeln, vor. Zusammen mit den Firmen Mevert Maschinenbau GmbH für die Arbeitstechnologie und der Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH für die Fahrzeugtechnik wurde der Technologieträger D-HOB 2500 entwickelt. Die neue Technologie vereint sowohl die Vorzüge des Fräsens und des Hobelns und verringert die Nachteile der einzelnen Verfahren. Mit der Maschine ist ein computergesteuertes Drehhobeln ohne Staub- und Funkenbildung möglich. Dabei können sowohl oberflächennahe als auch tieferliegende Schienenfehler behoben werden. Charakteristisch für die neue Technologie sind die sich drehenden, einzeln positionierbaren Werkzeuge. Weiterhin können die Zielprofile für jede Schiene separat auch während des Drehhobelprozesses angepasst werden. In dem Drehhobelaggregat sind 32 Kassetten mit je sieben geraden und einer bogenförmigen Hobelplatte angebracht, die in ihrer Gesamtheit die Soll-Kontur des Schienenkopfprofils zeigen. Durch die neue Technologie wird erstmalig auch eine nahezu komplette maschinelle Bearbeitung von Weichen ermöglicht. Bei einer Arbeitsgeschwindigkeit von 300 bis 1.500 m/h werden Späne direkt am Drehhobel abgesaugt und in einen Späne-Sammelbehälter geleitet. Der Drehhobel D-HOB 2500 ist ein auf zwei 2-achsigen Drehgestellen laufendes Fahrzeug, das bewusst so ausgelegt wurde, dass ein Einsatz sowohl auf Vollbahnen als auch in verschiedenen Metro-Netzen, z.B. Paris, London, möglich ist. Im Bereich der Deutschen Bahn dürfen Strecken mit einer zugelassen Höchstgeschwindigkeit bis 300 km/h bearbeitet werden. Die Maschine besitzt einen eigenen Arbeitsantrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die Überführung kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von max. 100 km/h erfolgen. Die Rüstzeit von Transport- in Arbeitsstellung (und umgekehrt) dauert nur drei Minuten, da die Aggregate lediglich nach unten abgesenkt und anschließend nach außen gefahren werden bevor sie auf dem Schienenkopf aufsetzen. Technische Daten Steuerwagen (D-SBAU 99 80 9580 001-1): Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.080 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.910 mm Gewicht: 16 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Technische Daten Drehhobel D-HOB 2500: Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 11.340 mm Breite: 2.540 mm Höhe: 2.833 mm Gewicht: 47 t Motorleistung: 354 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Anzahl der Drehhobelaggregate: 2 Einheiten a Ø 1.400 mm
Die Firma Schwerbau präsentierte auf dem Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Drehhobel D-HOB 2500. Die Einheit besteht hier aus dem Steuerwagen (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9580 001-1) einem ursprünglichen GAF 100 R (ex97 17 50 127 18-7) und dem Technologieträger D-HOB 2500 (Drehhobel) (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9 427 010-0), der zugehörige Spänewagen wurde nicht gezeigt. Bei dem Einsatz bei U-Bahnen würden anstelle des Steuerwagens zwei Kleinloks vor und hinter dem Hobel eingesetzt. Bereits 2012 stellte die Firma Schweerbau GmbH & Co. KG erstmals ein neues Bearbeitungsverfahren, das Drehhobeln, vor. Zusammen mit den Firmen Mevert Maschinenbau GmbH für die Arbeitstechnologie und der Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH für die Fahrzeugtechnik wurde der Technologieträger D-HOB 2500 entwickelt. Die neue Technologie vereint sowohl die Vorzüge des Fräsens und des Hobelns und verringert die Nachteile der einzelnen Verfahren. Mit der Maschine ist ein computergesteuertes Drehhobeln ohne Staub- und Funkenbildung möglich. Dabei können sowohl oberflächennahe als auch tieferliegende Schienenfehler behoben werden. Charakteristisch für die neue Technologie sind die sich drehenden, einzeln positionierbaren Werkzeuge. Weiterhin können die Zielprofile für jede Schiene separat auch während des Drehhobelprozesses angepasst werden. In dem Drehhobelaggregat sind 32 Kassetten mit je sieben geraden und einer bogenförmigen Hobelplatte angebracht, die in ihrer Gesamtheit die Soll-Kontur des Schienenkopfprofils zeigen. Durch die neue Technologie wird erstmalig auch eine nahezu komplette maschinelle Bearbeitung von Weichen ermöglicht. Bei einer Arbeitsgeschwindigkeit von 300 bis 1.500 m/h werden Späne direkt am Drehhobel abgesaugt und in einen Späne-Sammelbehälter geleitet. Der Drehhobel D-HOB 2500 ist ein auf zwei 2-achsigen Drehgestellen laufendes Fahrzeug, das bewusst so ausgelegt wurde, dass ein Einsatz sowohl auf Vollbahnen als auch in verschiedenen Metro-Netzen, z.B. Paris, London, möglich ist. Im Bereich der Deutschen Bahn dürfen Strecken mit einer zugelassen Höchstgeschwindigkeit bis 300 km/h bearbeitet werden. Die Maschine besitzt einen eigenen Arbeitsantrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die Überführung kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von max. 100 km/h erfolgen. Die Rüstzeit von Transport- in Arbeitsstellung (und umgekehrt) dauert nur drei Minuten, da die Aggregate lediglich nach unten abgesenkt und anschließend nach außen gefahren werden bevor sie auf dem Schienenkopf aufsetzen. Technische Daten Steuerwagen (D-SBAU 99 80 9580 001-1): Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.080 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.910 mm Gewicht: 16 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Technische Daten Drehhobel D-HOB 2500: Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 11.340 mm Breite: 2.540 mm Höhe: 2.833 mm Gewicht: 47 t Motorleistung: 354 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Anzahl der Drehhobelaggregate: 2 Einheiten a Ø 1.400 mm
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / SchweerBau / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schienenfräs- und -schleifzüge / Drehhobel D-HOB 2500 (Technologieträger)

28 1200x812 Px, 22.12.2021

Die Firma Schwerbau präsentierte auf dem Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Drehhobel D-HOB 2500. Die Einheit besteht hier aus dem Steuerwagen (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9580 001-1) einem ursprünglichen GAF 100 R (ex97 17 50 127 18-7) und dem Technologieträger D-HOB 2500 (Drehhobel) (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9 427 010-0), der zugehörige Spänewagen wurde nicht gezeigt. Bei dem Einsatz bei U-Bahnen würden anstelle des Steuerwagens zwei Kleinloks vor und hinter dem Hobel eingesetzt. Bereits 2012 stellte die Firma Schweerbau GmbH & Co. KG erstmals ein neues Bearbeitungsverfahren, das Drehhobeln, vor. Zusammen mit den Firmen Mevert Maschinenbau GmbH für die Arbeitstechnologie und der Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH für die Fahrzeugtechnik wurde der Technologieträger D-HOB 2500 entwickelt. Die neue Technologie vereint sowohl die Vorzüge des Fräsens und des Hobelns und verringert die Nachteile der einzelnen Verfahren. Mit der Maschine ist ein computergesteuertes Drehhobeln ohne Staub- und Funkenbildung möglich. Dabei können sowohl oberflächennahe als auch tieferliegende Schienenfehler behoben werden. Charakteristisch für die neue Technologie sind die sich drehenden, einzeln positionierbaren Werkzeuge. Weiterhin können die Zielprofile für jede Schiene separat auch während des Drehhobelprozesses angepasst werden. In dem Drehhobelaggregat sind 32 Kassetten mit je sieben geraden und einer bogenförmigen Hobelplatte angebracht, die in ihrer Gesamtheit die Soll-Kontur des Schienenkopfprofils zeigen. Durch die neue Technologie wird erstmalig auch eine nahezu komplette maschinelle Bearbeitung von Weichen ermöglicht. Bei einer Arbeitsgeschwindigkeit von 300 bis 1.500 m/h werden Späne direkt am Drehhobel abgesaugt und in einen Späne-Sammelbehälter geleitet. Der Drehhobel D-HOB 2500 ist ein auf zwei 2-achsigen Drehgestellen laufendes Fahrzeug, das bewusst so ausgelegt wurde, dass ein Einsatz sowohl auf Vollbahnen als auch in verschiedenen Metro-Netzen, z.B. Paris, London, möglich ist. Im Bereich der Deutschen Bahn dürfen Strecken mit einer zugelassen Höchstgeschwindigkeit bis 300 km/h bearbeitet werden. Die Maschine besitzt einen eigenen Arbeitsantrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die Überführung kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von max. 100 km/h erfolgen. Die Rüstzeit von Transport- in Arbeitsstellung (und umgekehrt) dauert nur drei Minuten, da die Aggregate lediglich nach unten abgesenkt und anschließend nach außen gefahren werden bevor sie auf dem Schienenkopf aufsetzen. Technische Daten Steuerwagen (D-SBAU 99 80 9580 001-1): Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.080 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.910 mm Gewicht: 16 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Technische Daten Drehhobel D-HOB 2500: Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 11.340 mm Breite: 2.540 mm Höhe: 2.833 mm Gewicht: 47 t Motorleistung: 354 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Anzahl der Drehhobelaggregate: 2 Einheiten a Ø 1.400 mm
Die Firma Schwerbau präsentierte auf dem Freigelände auf der Inno Trans 2014 in Berlin (26.09.2014) ihren Drehhobel D-HOB 2500. Die Einheit besteht hier aus dem Steuerwagen (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9580 001-1) einem ursprünglichen GAF 100 R (ex97 17 50 127 18-7) und dem Technologieträger D-HOB 2500 (Drehhobel) (Schweres Nebenfahrzeug-Nr. D-SBAU 99 80 9 427 010-0), der zugehörige Spänewagen wurde nicht gezeigt. Bei dem Einsatz bei U-Bahnen würden anstelle des Steuerwagens zwei Kleinloks vor und hinter dem Hobel eingesetzt. Bereits 2012 stellte die Firma Schweerbau GmbH & Co. KG erstmals ein neues Bearbeitungsverfahren, das Drehhobeln, vor. Zusammen mit den Firmen Mevert Maschinenbau GmbH für die Arbeitstechnologie und der Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH für die Fahrzeugtechnik wurde der Technologieträger D-HOB 2500 entwickelt. Die neue Technologie vereint sowohl die Vorzüge des Fräsens und des Hobelns und verringert die Nachteile der einzelnen Verfahren. Mit der Maschine ist ein computergesteuertes Drehhobeln ohne Staub- und Funkenbildung möglich. Dabei können sowohl oberflächennahe als auch tieferliegende Schienenfehler behoben werden. Charakteristisch für die neue Technologie sind die sich drehenden, einzeln positionierbaren Werkzeuge. Weiterhin können die Zielprofile für jede Schiene separat auch während des Drehhobelprozesses angepasst werden. In dem Drehhobelaggregat sind 32 Kassetten mit je sieben geraden und einer bogenförmigen Hobelplatte angebracht, die in ihrer Gesamtheit die Soll-Kontur des Schienenkopfprofils zeigen. Durch die neue Technologie wird erstmalig auch eine nahezu komplette maschinelle Bearbeitung von Weichen ermöglicht. Bei einer Arbeitsgeschwindigkeit von 300 bis 1.500 m/h werden Späne direkt am Drehhobel abgesaugt und in einen Späne-Sammelbehälter geleitet. Der Drehhobel D-HOB 2500 ist ein auf zwei 2-achsigen Drehgestellen laufendes Fahrzeug, das bewusst so ausgelegt wurde, dass ein Einsatz sowohl auf Vollbahnen als auch in verschiedenen Metro-Netzen, z.B. Paris, London, möglich ist. Im Bereich der Deutschen Bahn dürfen Strecken mit einer zugelassen Höchstgeschwindigkeit bis 300 km/h bearbeitet werden. Die Maschine besitzt einen eigenen Arbeitsantrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und die Überführung kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von max. 100 km/h erfolgen. Die Rüstzeit von Transport- in Arbeitsstellung (und umgekehrt) dauert nur drei Minuten, da die Aggregate lediglich nach unten abgesenkt und anschließend nach außen gefahren werden bevor sie auf dem Schienenkopf aufsetzen. Technische Daten Steuerwagen (D-SBAU 99 80 9580 001-1): Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.080 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.910 mm Gewicht: 16 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Technische Daten Drehhobel D-HOB 2500: Anzahl der Achsen: 4 in zwei Drehgestellen Länge über Puffer: 11.340 mm Breite: 2.540 mm Höhe: 2.833 mm Gewicht: 47 t Motorleistung: 354 kW Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Anzahl der Drehhobelaggregate: 2 Einheiten a Ø 1.400 mm
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / SchweerBau / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schienenfräs- und -schleifzüge / Drehhobel D-HOB 2500 (Technologieträger)

27 1200x825 Px, 22.12.2021

SJ Gleisbaumaschine in Hallsberg Schweden am 04.08.1994.
SJ Gleisbaumaschine in Hallsberg Schweden am 04.08.1994.
Karl Sauerbrey

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweden / Gleisunterbaumaschine sonstige

29 1200x756 Px, 23.12.2021

Plasser & Theurer Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) ist am 22.12.2021 in Kreuztal, im Zugverband mit der Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) abgestellt. Der Schotterpflug wurde 2002 on Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 717 gebaut und an die Reisse Bau geliefert, später ging sie an Strukton Rai und nun ist sie bei der DGU.
Plasser & Theurer Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) ist am 22.12.2021 in Kreuztal, im Zugverband mit der Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) abgestellt. Der Schotterpflug wurde 2002 on Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 717 gebaut und an die Reisse Bau geliefert, später ging sie an Strukton Rai und nun ist sie bei der DGU.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / DGU Deutsche Gleisbau-Union GmbH & Co. KG / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schotterplaniermaschinen / P&T SSP 110 SW

28 1200x818 Px, 23.12.2021

Die Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) der DGU - Deutsche Gleisbau Union (Koblenz) ist am 22.12.2021 in Kreuztal, im Zugverband mit der Plasser & Theurer Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9425 064-9, ex 97 16 40 575 18-1), abgestellt. Die Stopfmaschine wurde 1996 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 2779 gebaut.
Die Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) der DGU - Deutsche Gleisbau Union (Koblenz) ist am 22.12.2021 in Kreuztal, im Zugverband mit der Plasser & Theurer Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9425 064-9, ex 97 16 40 575 18-1), abgestellt. Die Stopfmaschine wurde 1996 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 2779 gebaut.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / DGU Deutsche Gleisbau-Union GmbH & Co. KG / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Stopfmaschinen / P&T 09-32 CSM

34 1200x857 Px, 23.12.2021

Die Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) und die P&T Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9425 064-9, ex 97 16 40 575 18-1), beide von der DGU - Deutsche Gleisbau Union (Koblenz), sind am 22.12.2021 in Kreuztal abgestellt. Die Stopfmaschine wurde 1996 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 2779 gebaut. Der Schotterpflug wurde 2002 on Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 717 gebaut und an die Reisse Bau geliefert, später ging sie an Strukton Rai und nun ist sie bei der DGU.
Die Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) und die P&T Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9425 064-9, ex 97 16 40 575 18-1), beide von der DGU - Deutsche Gleisbau Union (Koblenz), sind am 22.12.2021 in Kreuztal abgestellt. Die Stopfmaschine wurde 1996 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 2779 gebaut. Der Schotterpflug wurde 2002 on Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 717 gebaut und an die Reisse Bau geliefert, später ging sie an Strukton Rai und nun ist sie bei der DGU.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / DGU Deutsche Gleisbau-Union GmbH & Co. KG / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Stopfmaschinen / P&T 09-32 CSM, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schotterplaniermaschinen / P&T SSP 110 SW

34 1200x820 Px, 23.12.2021

Die Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) und die P&T Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9425 064-9, ex 97 16 40 575 18-1), beide von der DGU - Deutsche Gleisbau Union (Koblenz), sind am 22.12.2021 in Kreuztal abgestellt. Die Stopfmaschine wurde 1996 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 2779 gebaut. Der Schotterpflug wurde 2002 on Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 717 gebaut und an die Reisse Bau geliefert, später ging sie an Strukton Rai und nun ist sie bei der DGU.
Die Plasser & Theurer Zweischwellenstopfmaschine 09 - 32 CSM (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9421 005-6, ex 97 40 68 544 17-6) und die P&T Schotterplaniermaschine SSP 110 SW (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DGU 99 80 9425 064-9, ex 97 16 40 575 18-1), beide von der DGU - Deutsche Gleisbau Union (Koblenz), sind am 22.12.2021 in Kreuztal abgestellt. Die Stopfmaschine wurde 1996 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 2779 gebaut. Der Schotterpflug wurde 2002 on Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 717 gebaut und an die Reisse Bau geliefert, später ging sie an Strukton Rai und nun ist sie bei der DGU.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / DGU Deutsche Gleisbau-Union GmbH & Co. KG / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Stopfmaschinen / P&T 09-32 CSM, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schotterplaniermaschinen / P&T SSP 110 SW

35 1200x832 Px, 23.12.2021

Der Turmtriebwagen 701 099-4, ex DB 701 099-4, ex Deutsche Bundesbahn - Kassel 6206, der Lokvermietung Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) ist am 22.11.2014 beim Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen abgestellt. Die Aufnahme entstand vom Gehweg aus, durchs Tor. Der Turmtriebwagen wurde 1964 bei WMD in Donauwörth unter der Fabriknummer 1512 gebaut. Bei der DB war er in Kassel, Marburg und Gießen beheimatet. Nach der Ausmusterung kam er zur VEB - Vulkan-Eifel-Bahn in Gerolstein, bis er zur Aggerbahn kam. Die altrote Farbgebung hier entspricht der ursprünglichen Farbgebung. Die Turmtriebwagen (TVT), der Baureihe 701, auf Basis der Uerdinger VT 98 wurden von 1955 bis 1974 in 13 Bauserien von der DB beschafft. Die Regelturmtriebwagen werden zum Bau und zur planmäßigen Untersuchung der elektrischen Fahrleitungen sowie zur Beseitigung von Störungen und Schäden eingesetzt, aber auch für Brücken- und Bauwerkprüfungen. Der Rohbauwagenkasten besteht aus einer Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl. Für die Sonderausrüstung, die geforderte hohe Zuladung und die heb- und senkbare Arbeitsbühne wurde der Wagenkasten mit einem besonderen Untergestell verstärkt. Der Wagengrundriss ist in zwei Führerstände und einen 26 m² großen Werkstattraum aufgeteilt. Die Führerstände sind durch Drehtüren mit dem Werkstattraum verbunden. Die Werkstatt dient insbesondere zum Lagern von Ersatzteilen, Werkzeugen und Arbeitsvorrichtungen, die in Regalen an den Seitenwänden untergebracht sind. Eine Werkbank ermöglicht kleinere Reparaturarbeiten. Außerdem sind ein Schreibtisch, ein Kleiderschrank und ein beheizbarer Kleidertrockenschrank vorhanden. Zur Beobachtung der Fahrleitungsanlage während der Fahrt befindet sich im Werkstattraum eine Beobachtungskanzel mit Podest. Zwei Suchscheinwerfer ermöglichen eine Kontrolle der Fahrleitung auch bei Dunkelheit. Auf dem Dach des Regelturmtriebwagens ist ein Stromabnehmer zur Prüfung der Fahrdrahtlage und des Zusammenwirkens von Fahrleitung und Stromabnehmer aufgebaut. Mit einer Verstelleinrichtung kann der Anpressdruck reguliert werden. Die Arbeitsbühne ist hydraulisch heb und senkbar sowie elektrisch - im Notfall auch manuell - drehbar. Um auch in den Querfeldern der Bahnhöfe jeden Punkt erreichen zu können, ist zusätzlich eine auf 8 m Steighöhe ausziehbare Stahlleiter auf der Arbeitsbühne vorhanden. Mit einer aufsteckbaren Zusatzleiter lassen sich Fahrleitungsbauteile noch in 15 m Höhe über Schienenoberkante erreichen. Die Hub- und Senkbewegungen sowie das Schwenken der Bühne ist von der Arbeitsbühne aus steuerbar. Führerstände, Beobachtungskanzel und Arbeitsbühne sind durch eine Lautsprecheranlage verbunden. An das Unterhaltungspersonal außerhalb des Wagens können Anweisungen über schwenkbare Lautsprecher gegeben werden. Für Sprechverbindungen mit Bahnhöfen ist eine Funksprechanlage eingebaut. Die Maschinenanlage besteht aus zwei voneinander unabhängigen 6-ZylinderUnterflur-4-Takt-Dieselmotoren, vom Typ Büssing U10, mit Kraftstoff- und Kühlanlage, einer hydraulischen Kupplung, einem Sechs-Ganggetriebe mit elektromagnetischer Schaltung und einem Achswendegetriebe. Die für das Verlegen eines neuen Fahrdrahtes notwendige geringe Dauergeschwindigkeit von 5 km/h wird mit einer kombinierten Drehzahl-Füllungsregelung ermöglicht. Die Druckluft für Bremse und Nebenverbraucher wird von zwei Luftpressern erzeugt, die von den Fahrmotoren mit angetrieben werden. Als Stromquellen dienen, bei ruhendem Dieselmotor, vier Einzelbatterien, die über 4 x 700 W-Lichtmaschinen aufgeladen werden. Zusätzlich sind die Batterien über eine Ladeeinrichtung aus einem 220 V Ortsnetz aufladbar. Auf der Arbeitsbühne und in der Werkstatt stehen Steckdosen zur Verfügung. Die Heizung des Wagens erfolgt über die Motorenwärme. Zwei Ölheizgeräte ermöglichen ein Vorheizen und Warmhalten der Maschinenanlage und heizen den Werkstattraum sowie die Führerstände, wenn der Motor nicht in Betrieb ist und bei extrem tiefen Außentemperaturen. Technische Daten: Achsformel: AA Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 13.950 mm Länge des Wagenkastens: 12.750 mm Breite des Wagenkastens: 3.000 mm Wagenhöhe von SO bis Oberkante Dach: 3.700 mm Achsstand: 6.000 mm Raddurchmesser: 900 mm Dienstgewicht: 24,6 t (bei voller Zuladung 29,0 t) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 125 m Motor: 6-Zylinder Unterflur 4-Takt-Dieselmotor, Typ Büssing U10 Motorleistung: 2 x 110 kW (150 PS) bei 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Mindestgeschwindigkeit beim Prüfen: 5 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung Daten der Arbeitsbühne: Länge der Plattform: 4.550 mm Breite der Plattform: 1.660 mm Hubhöhe: 1.000 mm Hubzeit: 16 sec. Fußbodenoberkante der Bühne über SO: 4.150 bis 5.150 mm Schwenkbereich nach beiden Seiten: 90° (elektrischem Antrieb)/100°(Handbetrieb) Seitliche Verschiebbarkeit der Leiter aus der Mittellage: je 380 mm Länge der ausgezogenen Leiter: 8.000 mm (ohne Aufsteckleiter)/10.000 (mit Aufsteckleiter) Zulässige senkrechte Belastung der Bühne : 300 kg Gesamtgewicht der zu hebenden Teile: 1.600 kg Tragkraft der hydraulischen Hubvorrichtung: 3.000 kg
Der Turmtriebwagen 701 099-4, ex DB 701 099-4, ex Deutsche Bundesbahn - Kassel 6206, der Lokvermietung Aggerbahn (Andreas Voll e.K., Wiehl) ist am 22.11.2014 beim Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen abgestellt. Die Aufnahme entstand vom Gehweg aus, durchs Tor. Der Turmtriebwagen wurde 1964 bei WMD in Donauwörth unter der Fabriknummer 1512 gebaut. Bei der DB war er in Kassel, Marburg und Gießen beheimatet. Nach der Ausmusterung kam er zur VEB - Vulkan-Eifel-Bahn in Gerolstein, bis er zur Aggerbahn kam. Die altrote Farbgebung hier entspricht der ursprünglichen Farbgebung. Die Turmtriebwagen (TVT), der Baureihe 701, auf Basis der Uerdinger VT 98 wurden von 1955 bis 1974 in 13 Bauserien von der DB beschafft. Die Regelturmtriebwagen werden zum Bau und zur planmäßigen Untersuchung der elektrischen Fahrleitungen sowie zur Beseitigung von Störungen und Schäden eingesetzt, aber auch für Brücken- und Bauwerkprüfungen. Der Rohbauwagenkasten besteht aus einer Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl. Für die Sonderausrüstung, die geforderte hohe Zuladung und die heb- und senkbare Arbeitsbühne wurde der Wagenkasten mit einem besonderen Untergestell verstärkt. Der Wagengrundriss ist in zwei Führerstände und einen 26 m² großen Werkstattraum aufgeteilt. Die Führerstände sind durch Drehtüren mit dem Werkstattraum verbunden. Die Werkstatt dient insbesondere zum Lagern von Ersatzteilen, Werkzeugen und Arbeitsvorrichtungen, die in Regalen an den Seitenwänden untergebracht sind. Eine Werkbank ermöglicht kleinere Reparaturarbeiten. Außerdem sind ein Schreibtisch, ein Kleiderschrank und ein beheizbarer Kleidertrockenschrank vorhanden. Zur Beobachtung der Fahrleitungsanlage während der Fahrt befindet sich im Werkstattraum eine Beobachtungskanzel mit Podest. Zwei Suchscheinwerfer ermöglichen eine Kontrolle der Fahrleitung auch bei Dunkelheit. Auf dem Dach des Regelturmtriebwagens ist ein Stromabnehmer zur Prüfung der Fahrdrahtlage und des Zusammenwirkens von Fahrleitung und Stromabnehmer aufgebaut. Mit einer Verstelleinrichtung kann der Anpressdruck reguliert werden. Die Arbeitsbühne ist hydraulisch heb und senkbar sowie elektrisch - im Notfall auch manuell - drehbar. Um auch in den Querfeldern der Bahnhöfe jeden Punkt erreichen zu können, ist zusätzlich eine auf 8 m Steighöhe ausziehbare Stahlleiter auf der Arbeitsbühne vorhanden. Mit einer aufsteckbaren Zusatzleiter lassen sich Fahrleitungsbauteile noch in 15 m Höhe über Schienenoberkante erreichen. Die Hub- und Senkbewegungen sowie das Schwenken der Bühne ist von der Arbeitsbühne aus steuerbar. Führerstände, Beobachtungskanzel und Arbeitsbühne sind durch eine Lautsprecheranlage verbunden. An das Unterhaltungspersonal außerhalb des Wagens können Anweisungen über schwenkbare Lautsprecher gegeben werden. Für Sprechverbindungen mit Bahnhöfen ist eine Funksprechanlage eingebaut. Die Maschinenanlage besteht aus zwei voneinander unabhängigen 6-ZylinderUnterflur-4-Takt-Dieselmotoren, vom Typ Büssing U10, mit Kraftstoff- und Kühlanlage, einer hydraulischen Kupplung, einem Sechs-Ganggetriebe mit elektromagnetischer Schaltung und einem Achswendegetriebe. Die für das Verlegen eines neuen Fahrdrahtes notwendige geringe Dauergeschwindigkeit von 5 km/h wird mit einer kombinierten Drehzahl-Füllungsregelung ermöglicht. Die Druckluft für Bremse und Nebenverbraucher wird von zwei Luftpressern erzeugt, die von den Fahrmotoren mit angetrieben werden. Als Stromquellen dienen, bei ruhendem Dieselmotor, vier Einzelbatterien, die über 4 x 700 W-Lichtmaschinen aufgeladen werden. Zusätzlich sind die Batterien über eine Ladeeinrichtung aus einem 220 V Ortsnetz aufladbar. Auf der Arbeitsbühne und in der Werkstatt stehen Steckdosen zur Verfügung. Die Heizung des Wagens erfolgt über die Motorenwärme. Zwei Ölheizgeräte ermöglichen ein Vorheizen und Warmhalten der Maschinenanlage und heizen den Werkstattraum sowie die Führerstände, wenn der Motor nicht in Betrieb ist und bei extrem tiefen Außentemperaturen. Technische Daten: Achsformel: AA Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 13.950 mm Länge des Wagenkastens: 12.750 mm Breite des Wagenkastens: 3.000 mm Wagenhöhe von SO bis Oberkante Dach: 3.700 mm Achsstand: 6.000 mm Raddurchmesser: 900 mm Dienstgewicht: 24,6 t (bei voller Zuladung 29,0 t) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 125 m Motor: 6-Zylinder Unterflur 4-Takt-Dieselmotor, Typ Büssing U10 Motorleistung: 2 x 110 kW (150 PS) bei 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Mindestgeschwindigkeit beim Prüfen: 5 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung Daten der Arbeitsbühne: Länge der Plattform: 4.550 mm Breite der Plattform: 1.660 mm Hubhöhe: 1.000 mm Hubzeit: 16 sec. Fußbodenoberkante der Bühne über SO: 4.150 bis 5.150 mm Schwenkbereich nach beiden Seiten: 90° (elektrischem Antrieb)/100°(Handbetrieb) Seitliche Verschiebbarkeit der Leiter aus der Mittellage: je 380 mm Länge der ausgezogenen Leiter: 8.000 mm (ohne Aufsteckleiter)/10.000 (mit Aufsteckleiter) Zulässige senkrechte Belastung der Bühne : 300 kg Gesamtgewicht der zu hebenden Teile: 1.600 kg Tragkraft der hydraulischen Hubvorrichtung: 3.000 kg
Armin Schwarz

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 701 Turmtriebwagen / Diagnose VT

63  2 1200x800 Px, 23.12.2021

Eine angestellte „Ameise“...... Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 234 008-1 ist am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Der Tm 234 «Ameise» ist ein zweiachsiger Bautraktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und einiger Privatbahnen. Er wurde ab 1997 vom Konsortium Stadler Rail / Bombardier Transportation / Winpro / ADtranz hergestellt. Die letzte Serie wurde von der Stadler Winterthur AG (ehemals Winpro AG) gebaut und 2007 ausgeliefert. Insgesamt wurden ein Prototyp und 132 Serienfahrzeuge gebaut. Die „Ameise“ Tm 234 008-1 wurde im Jahr 2000 gebaut, das Chassis von Adtranz unter der Fabriknummer 5756 und das Führerhaus von Stadler unter der Fabriknummer 425. Die «Ameise» basiert auf einem Grundfahrzeug, welches sowohl mit Ladebrücke und Ladekran für den Gleisblau als auch mit einem Hebe- Korb für den Fahrleitungsbau und Unterhalt Infrastruktur ausgerüstet werden kann. Der SBB Tm 234 008-1hat einen 4t-Palfinger-Ladekran PK9001. Der Hauptmotor ein 12-Zylinder-MTU-Dieselmotor entwickelt eine Leistung von 550 kW, welche er über ein Hydrostatiksystem auf vier Fahrmotoren abgibt. Die maximale Anfahrzugkraft liegt bei 81 kN. Der Traktor kann über eine Funkfernbedienung rangiert werden ( Arbeitsbetrieb ). Es gibt drei verschiedene Betriebsarten: Streckenbetrieb (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h); Arbeitsbetrieb (ca. 27 km/h); Kranbetrieb (ca. 5 km/h). Die maximale Zuladung von Material auf der Ladebrücke beträgt 7 Tonnen. Zur Unterstützung und Beleuchtung ist eine Notstromgruppe mit einer Leistung von 15 kW montiert. Weitere Technische Merkmale: Diesel-Russpartikelfilter Mobiclean S Typ FS 9/400, sowie Katalysator SCR-System zu Mobiclean (Abgasreinigungsanlage zur Reduktion von Stickoxide) aus Platzgründen im Dachaufbau untergebracht. Kranbedienung und Fahrzeugverschiebung mittels Kran-Funkfernsteuerung Fahrzeug ist mit 2 Führerpulten ausgerüstet und kann somit auch für Rangierfahrten verwendet werden Der stufenlos arbeitende Hydrostatik-Antrieb verfügt über sehr gute Langsamfahreigenschaften und bietet volle Zugkraft ab v > 1 km/h, andererseits erlaubt er Geschwindigkeiten bis 80 km/h Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 (Einzelantrieb alle vier Räder) Achsabstand: 6.000 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) / 730 mm (abgenutzt) Länge über Puffer : 11.220 mm max. Breite: 2.830 mm max. Höhe: 4.511 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 30 t Zuladung: 7 t Dieselmotorleistung: ca. 550 kW (bei 2100 U/min.) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckenfahrt) / 100 km/h (geschleppt) Klotzbremseinheiten: 4 Stück (3 davon mit integrierten Federspeichern) Kolbenkompressor: 670 l/min bei 10 bar (effektives Schöpfvolumen) Hauptluftbehälter: 800 l nutzbarer Inhalt Treibstofftank: 650 l
Eine angestellte „Ameise“...... Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 234 008-1 ist am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Der Tm 234 «Ameise» ist ein zweiachsiger Bautraktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und einiger Privatbahnen. Er wurde ab 1997 vom Konsortium Stadler Rail / Bombardier Transportation / Winpro / ADtranz hergestellt. Die letzte Serie wurde von der Stadler Winterthur AG (ehemals Winpro AG) gebaut und 2007 ausgeliefert. Insgesamt wurden ein Prototyp und 132 Serienfahrzeuge gebaut. Die „Ameise“ Tm 234 008-1 wurde im Jahr 2000 gebaut, das Chassis von Adtranz unter der Fabriknummer 5756 und das Führerhaus von Stadler unter der Fabriknummer 425. Die «Ameise» basiert auf einem Grundfahrzeug, welches sowohl mit Ladebrücke und Ladekran für den Gleisblau als auch mit einem Hebe- Korb für den Fahrleitungsbau und Unterhalt Infrastruktur ausgerüstet werden kann. Der SBB Tm 234 008-1hat einen 4t-Palfinger-Ladekran PK9001. Der Hauptmotor ein 12-Zylinder-MTU-Dieselmotor entwickelt eine Leistung von 550 kW, welche er über ein Hydrostatiksystem auf vier Fahrmotoren abgibt. Die maximale Anfahrzugkraft liegt bei 81 kN. Der Traktor kann über eine Funkfernbedienung rangiert werden ("Arbeitsbetrieb"). Es gibt drei verschiedene Betriebsarten: Streckenbetrieb (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h); Arbeitsbetrieb (ca. 27 km/h); Kranbetrieb (ca. 5 km/h). Die maximale Zuladung von Material auf der Ladebrücke beträgt 7 Tonnen. Zur Unterstützung und Beleuchtung ist eine Notstromgruppe mit einer Leistung von 15 kW montiert. Weitere Technische Merkmale: Diesel-Russpartikelfilter Mobiclean S Typ FS 9/400, sowie Katalysator SCR-System zu Mobiclean (Abgasreinigungsanlage zur Reduktion von Stickoxide) aus Platzgründen im Dachaufbau untergebracht. Kranbedienung und Fahrzeugverschiebung mittels Kran-Funkfernsteuerung Fahrzeug ist mit 2 Führerpulten ausgerüstet und kann somit auch für Rangierfahrten verwendet werden Der stufenlos arbeitende Hydrostatik-Antrieb verfügt über sehr gute Langsamfahreigenschaften und bietet volle Zugkraft ab v > 1 km/h, andererseits erlaubt er Geschwindigkeiten bis 80 km/h Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 (Einzelantrieb alle vier Räder) Achsabstand: 6.000 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) / 730 mm (abgenutzt) Länge über Puffer : 11.220 mm max. Breite: 2.830 mm max. Höhe: 4.511 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 30 t Zuladung: 7 t Dieselmotorleistung: ca. 550 kW (bei 2100 U/min.) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckenfahrt) / 100 km/h (geschleppt) Klotzbremseinheiten: 4 Stück (3 davon mit integrierten Federspeichern) Kolbenkompressor: 670 l/min bei 10 bar (effektives Schöpfvolumen) Hauptluftbehälter: 800 l nutzbarer Inhalt Treibstofftank: 650 l
Armin Schwarz

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Tm 234 „Ameise“, Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI)

37 1200x800 Px, 24.12.2021

Zweiachsiger SBB Talbot Schotterwagen (Schwerkraft-Selbstentladung) mit einer Brems- und Bedienbühne, 40 85 9572 109-8 CH-SBBI, der Gattung Xs, der SBB Infrastruktur, abgestellt am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Talbot, Aachen (D) Baujahr: ca. 1963 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer:10.240 mm Achsabstand: 6.500 mm Eigengewicht: 13.000 kg Max. Zuladung: 27,0 t Zuladung bei Lastgrenze S: 23,0 t (ab Streckenklasse B) Max. Ladevolumen: 15 m² Bremse: O-GP-A max. 27 t Zulassungen: SBB / SNCF
Zweiachsiger SBB Talbot Schotterwagen (Schwerkraft-Selbstentladung) mit einer Brems- und Bedienbühne, 40 85 9572 109-8 CH-SBBI, der Gattung Xs, der SBB Infrastruktur, abgestellt am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Talbot, Aachen (D) Baujahr: ca. 1963 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer:10.240 mm Achsabstand: 6.500 mm Eigengewicht: 13.000 kg Max. Zuladung: 27,0 t Zuladung bei Lastgrenze S: 23,0 t (ab Streckenklasse B) Max. Ladevolumen: 15 m² Bremse: O-GP-A max. 27 t Zulassungen: SBB / SNCF
Armin Schwarz

Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Schotterwagen (Schüttgutwagen), Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI)

43 1200x806 Px, 24.12.2021

Das Lastschema bzw. -diagramm von dem Palfinger-Kran PK 9001 A / SA11258 an dem SBB Bautraktor Tm 234 008-1 „Ameise“, am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Anhand des Schemas sieht man was der Kran bei entsprechender Ausladung heben kann.
Das Lastschema bzw. -diagramm von dem Palfinger-Kran PK 9001 A / SA11258 an dem SBB Bautraktor Tm 234 008-1 „Ameise“, am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Anhand des Schemas sieht man was der Kran bei entsprechender Ausladung heben kann.
Armin Schwarz

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Tm 234 „Ameise“

35 1200x871 Px, 24.12.2021

Eine angestellte „Ameise“...... Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 234 008-1 ist am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Der Tm 234 «Ameise» ist ein zweiachsiger Bautraktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und einiger Privatbahnen. Er wurde ab 1997 vom Konsortium Stadler Rail / Bombardier Transportation / Winpro / ADtranz hergestellt. Die letzte Serie wurde von der Stadler Winterthur AG (ehemals Winpro AG) gebaut und 2007 ausgeliefert. Insgesamt wurden ein Prototyp und 132 Serienfahrzeuge gebaut. Die „Ameise“ Tm 234 008-1 wurde im Jahr 2000 gebaut, das Chassis von Adtranz unter der Fabriknummer 5756 und das Führerhaus von Stadler unter der Fabriknummer 425. Die «Ameise» basiert auf einem Grundfahrzeug, welches sowohl mit Ladebrücke und Ladekran für den Gleisblau als auch mit einem Hebe- Korb für den Fahrleitungsbau und Unterhalt Infrastruktur ausgerüstet werden kann. Der SBB Tm 234 008-1hat einen 4t-Palfinger-Ladekran PK9001. Der Hauptmotor ein 12-Zylinder-MTU-Dieselmotor entwickelt eine Leistung von 550 kW, welche er über ein Hydrostatiksystem auf vier Fahrmotoren abgibt. Die maximale Anfahrzugkraft liegt bei 81 kN. Der Traktor kann über eine Funkfernbedienung rangiert werden ( Arbeitsbetrieb ). Es gibt drei verschiedene Betriebsarten: Streckenbetrieb (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h); Arbeitsbetrieb (ca. 27 km/h); Kranbetrieb (ca. 5 km/h). Die maximale Zuladung von Material auf der Ladebrücke beträgt 7 Tonnen. Zur Unterstützung und Beleuchtung ist eine Notstromgruppe mit einer Leistung von 15 kW montiert. Weitere Technische Merkmale: Diesel-Russpartikelfilter Mobiclean S Typ FS 9/400, sowie Katalysator SCR-System zu Mobiclean (Abgasreinigungsanlage zur Reduktion von Stickoxide) aus Platzgründen im Dachaufbau untergebracht. Kranbedienung und Fahrzeugverschiebung mittels Kran-Funkfernsteuerung Fahrzeug ist mit 2 Führerpulten ausgerüstet und kann somit auch für Rangierfahrten verwendet werden Der stufenlos arbeitende Hydrostatik-Antrieb verfügt über sehr gute Langsamfahreigenschaften und bietet volle Zugkraft ab v > 1 km/h, andererseits erlaubt er Geschwindigkeiten bis 80 km/h Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 (Einzelantrieb alle vier Räder) Achsabstand: 6.000 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) / 730 mm (abgenutzt) Länge über Puffer : 11.220 mm max. Breite: 2.830 mm max. Höhe: 4.511 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 30 t Zuladung: 7 t Dieselmotorleistung: ca. 550 kW (bei 2100 U/min.) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckenfahrt) / 100 km/h (geschleppt) Klotzbremseinheiten: 4 Stück (3 davon mit integrierten Federspeichern) Kolbenkompressor: 670 l/min bei 10 bar (effektives Schöpfvolumen) Hauptluftbehälter: 800 l nutzbarer Inhalt Treibstofftank: 650 l
Eine angestellte „Ameise“...... Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 234 008-1 ist am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen abgestellt. Der Tm 234 «Ameise» ist ein zweiachsiger Bautraktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und einiger Privatbahnen. Er wurde ab 1997 vom Konsortium Stadler Rail / Bombardier Transportation / Winpro / ADtranz hergestellt. Die letzte Serie wurde von der Stadler Winterthur AG (ehemals Winpro AG) gebaut und 2007 ausgeliefert. Insgesamt wurden ein Prototyp und 132 Serienfahrzeuge gebaut. Die „Ameise“ Tm 234 008-1 wurde im Jahr 2000 gebaut, das Chassis von Adtranz unter der Fabriknummer 5756 und das Führerhaus von Stadler unter der Fabriknummer 425. Die «Ameise» basiert auf einem Grundfahrzeug, welches sowohl mit Ladebrücke und Ladekran für den Gleisblau als auch mit einem Hebe- Korb für den Fahrleitungsbau und Unterhalt Infrastruktur ausgerüstet werden kann. Der SBB Tm 234 008-1hat einen 4t-Palfinger-Ladekran PK9001. Der Hauptmotor ein 12-Zylinder-MTU-Dieselmotor entwickelt eine Leistung von 550 kW, welche er über ein Hydrostatiksystem auf vier Fahrmotoren abgibt. Die maximale Anfahrzugkraft liegt bei 81 kN. Der Traktor kann über eine Funkfernbedienung rangiert werden ("Arbeitsbetrieb"). Es gibt drei verschiedene Betriebsarten: Streckenbetrieb (Höchstgeschwindigkeit 80 km/h); Arbeitsbetrieb (ca. 27 km/h); Kranbetrieb (ca. 5 km/h). Die maximale Zuladung von Material auf der Ladebrücke beträgt 7 Tonnen. Zur Unterstützung und Beleuchtung ist eine Notstromgruppe mit einer Leistung von 15 kW montiert. Weitere Technische Merkmale: Diesel-Russpartikelfilter Mobiclean S Typ FS 9/400, sowie Katalysator SCR-System zu Mobiclean (Abgasreinigungsanlage zur Reduktion von Stickoxide) aus Platzgründen im Dachaufbau untergebracht. Kranbedienung und Fahrzeugverschiebung mittels Kran-Funkfernsteuerung Fahrzeug ist mit 2 Führerpulten ausgerüstet und kann somit auch für Rangierfahrten verwendet werden Der stufenlos arbeitende Hydrostatik-Antrieb verfügt über sehr gute Langsamfahreigenschaften und bietet volle Zugkraft ab v > 1 km/h, andererseits erlaubt er Geschwindigkeiten bis 80 km/h Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 (Einzelantrieb alle vier Räder) Achsabstand: 6.000 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) / 730 mm (abgenutzt) Länge über Puffer : 11.220 mm max. Breite: 2.830 mm max. Höhe: 4.511 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 80 m Dienstgewicht: 30 t Zuladung: 7 t Dieselmotorleistung: ca. 550 kW (bei 2100 U/min.) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckenfahrt) / 100 km/h (geschleppt) Klotzbremseinheiten: 4 Stück (3 davon mit integrierten Federspeichern) Kolbenkompressor: 670 l/min bei 10 bar (effektives Schöpfvolumen) Hauptluftbehälter: 800 l nutzbarer Inhalt Treibstofftank: 650 l
Armin Schwarz

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Tm 234 „Ameise“, Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI)

41 1200x800 Px, 24.12.2021

Vierachsiger SBB Drehgestell Schotterwagen (Schwerkraft-Selbstentladung) mit einer Brems- und Bedienbühne, 80 85 9873 728-2 CH-SBB, der Gattung Xas, der SBB Infrastruktur, abgestellt am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Josef Meyer AG, Rheinfelden Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer:15.040 mm Drehzapfenabstand: 10.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 22.200 kg Zuladung bei Lastgrenze S: 57,8 t (ab Streckenklasse C) Max. Ladevolumen: 31 m² Bremse: O-GP-A max. 58 t Zulassungen: SBB / SNCF
Vierachsiger SBB Drehgestell Schotterwagen (Schwerkraft-Selbstentladung) mit einer Brems- und Bedienbühne, 80 85 9873 728-2 CH-SBB, der Gattung Xas, der SBB Infrastruktur, abgestellt am 07.06.2015 beim Bahnhof Zürich-Tiefenbrunnen. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Josef Meyer AG, Rheinfelden Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer:15.040 mm Drehzapfenabstand: 10.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 22.200 kg Zuladung bei Lastgrenze S: 57,8 t (ab Streckenklasse C) Max. Ladevolumen: 31 m² Bremse: O-GP-A max. 58 t Zulassungen: SBB / SNCF
Armin Schwarz

Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Schotterwagen (Schüttgutwagen), Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI)

43 1200x850 Px, 24.12.2021

Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen der Gattung S 6A, 33 87 4570 452-2 SNCF, 33 87 4570 452-2 SNCF, als Gegenlastwagen zum 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, Kran XI der Vanomag AG, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Rechts wird die Gegenlast (Gegengewicht) vom Kran in der Transportstellung abgelegt, der Teleskoparm wird aber nicht, wie beim KRC 1200, abgestützt. Link ein Werkstattcontainer und zusätzlicher Dieselvorrat. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgesten) Länge über Puffer: 20.640 mm Drehzapfenabstand: 15.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 63.200 kg Maximale Nutzlast: 57,8 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Bremse: FREIN O oder Ch-GPA max.72 t Handbremse: Ja Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 75m
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen der Gattung S 6A, 33 87 4570 452-2 SNCF, 33 87 4570 452-2 SNCF, als Gegenlastwagen zum 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, Kran XI der Vanomag AG, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Rechts wird die Gegenlast (Gegengewicht) vom Kran in der Transportstellung abgelegt, der Teleskoparm wird aber nicht, wie beim KRC 1200, abgestützt. Link ein Werkstattcontainer und zusätzlicher Dieselvorrat. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgesten) Länge über Puffer: 20.640 mm Drehzapfenabstand: 15.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Eigengewicht: 63.200 kg Maximale Nutzlast: 57,8 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Bremse: FREIN O oder Ch-GPA max.72 t Handbremse: Ja Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 75m
Armin Schwarz

Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Schutzwagen (f. Krane ete.), Gleisbauunternehmen / Vanomag AG / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Gleisbauschienenkrane / KIROW KRC 1010

31 1200x837 Px, 25.12.2021

Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen der Gattung Res, 99 85 9310 003-8 CH-VMG, als Kran-Schutzwagen Auslegerseitig, zum 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, Kran XI der Vanomag AG, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Links am Wagen sieht man den Hydraulikstempel, auf diesen wird in der Transportstellung der Ausleger vom Kran abgestützt. Auf dem Wagen befinden sich zudem die zugeh. Traversen und Anschlagmittel. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgesten) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 18.660 mm Eigengewicht: 23.200 kg Maximale Nutzlast: 56,5 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Bremse: KE-GP Handbremse: Ja Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 75m
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen der Gattung Res, 99 85 9310 003-8 CH-VMG, als Kran-Schutzwagen Auslegerseitig, zum 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, Kran XI der Vanomag AG, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Links am Wagen sieht man den Hydraulikstempel, auf diesen wird in der Transportstellung der Ausleger vom Kran abgestützt. Auf dem Wagen befinden sich zudem die zugeh. Traversen und Anschlagmittel. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgesten) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Länge der Ladefläche: 18.660 mm Eigengewicht: 23.200 kg Maximale Nutzlast: 56,5 t (ab Streckenklasse C) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Bremse: KE-GP Handbremse: Ja Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 75m
Armin Schwarz

Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Schutzwagen (f. Krane ete.), Gleisbauunternehmen / Vanomag AG / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Gleisbauschienenkrane / KIROW KRC 1010

35 1200x809 Px, 25.12.2021

Detailbild: Das obere Ende von Teleskopausleger, die Kranflasche und der Kranhaken, von dem 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Mechanischer Gleisbau, (CH 6304 Zug), Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Deutlich zusehen, das Seil ist nur zweimal umgelenkt, so wäre die halbe Last am Haken möglich, aber die Hubgeschwindigkeit die doppelte, als bei vierfacher Umlenkung.
Detailbild: Das obere Ende von Teleskopausleger, die Kranflasche und der Kranhaken, von dem 110t - KIROW Gleisbauschienenkran KRC 1010 der Vanomag AG, Mechanischer Gleisbau, (CH 6304 Zug), Kran XI, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 85 9219 031-3 CH-VMG VTmaass, abgestellt am 07.06.2015 in Zürich-Tiefenbrunnen. Deutlich zusehen, das Seil ist nur zweimal umgelenkt, so wäre die halbe Last am Haken möglich, aber die Hubgeschwindigkeit die doppelte, als bei vierfacher Umlenkung.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / Vanomag AG / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Gleisbauschienenkrane / KIROW KRC 1010

22 868x1200 Px, 25.12.2021

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Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur
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Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.)
Gleisbauunternehmen
Hersteller
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Zweiwegebagger
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