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Bilder von Armin Schwarz

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Hier im Detail (Teleaufnahme) die Zuglok 225 029-8 (92 80 1225 029-8 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG am 02.06.2012 mit dem Unkrautbekämpfungszug (Spritzzug) der Bayer CropScience Deutschland GmbH auf der Hellertatbahn (KBS 462) im Bahnhof Herdorf.
Hier im Detail (Teleaufnahme) die Zuglok 225 029-8 (92 80 1225 029-8 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG am 02.06.2012 mit dem Unkrautbekämpfungszug (Spritzzug) der Bayer CropScience Deutschland GmbH auf der Hellertatbahn (KBS 462) im Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Unkrautbekämpfungszug, Triebfahrzeuge / Loks der Baureihe / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / Bayer CropScience Deutschland GmbH

74 1200x829 Px, 24.01.2022

Nun ca. 1,5 Stunden später fuhr der Unkrautbekämpfungszug (Spritzzug) der Bayer CropScience Deutschland GmbH, aus Haiger kommend am 02.06.2012 wieder durch den Bahnhof Herdorf in Richtung Betzdorf (Sieg). Nun hatte der Zug die umgekehrte Reihung und bestand so nun aus: Der DB 225 029-8 (92 80 1225 029-8 D-DB, ex DB 215 029-0), den beiden Wasserwagen 60 80 092 4 544-0 [P] und 60 80 092 4 545-7 [P], dem Spritzmittelwagen 60 80 092 4 541-6 [P], dem Spritzwagen 60 80 092 3 019-4 [P], dem Gerätewagen 60 80 092 3 881-7 [P], dem Wohnwerkstattwagen 60 80 092 3 847-8 [P], sowie nun am Zugschluss der Diesellok DB 225 117-1 (92 80 1225 117-1 D-DB, ex DB 215 117-3).
Nun ca. 1,5 Stunden später fuhr der Unkrautbekämpfungszug (Spritzzug) der Bayer CropScience Deutschland GmbH, aus Haiger kommend am 02.06.2012 wieder durch den Bahnhof Herdorf in Richtung Betzdorf (Sieg). Nun hatte der Zug die umgekehrte Reihung und bestand so nun aus: Der DB 225 029-8 (92 80 1225 029-8 D-DB, ex DB 215 029-0), den beiden Wasserwagen 60 80 092 4 544-0 [P] und 60 80 092 4 545-7 [P], dem Spritzmittelwagen 60 80 092 4 541-6 [P], dem Spritzwagen 60 80 092 3 019-4 [P], dem Gerätewagen 60 80 092 3 881-7 [P], dem Wohnwerkstattwagen 60 80 092 3 847-8 [P], sowie nun am Zugschluss der Diesellok DB 225 117-1 (92 80 1225 117-1 D-DB, ex DB 215 117-3).
Armin Schwarz

Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Unkrautbekämpfungszug, Triebfahrzeuge / Loks der Baureihe / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / Bayer CropScience Deutschland GmbH

73 1200x800 Px, 24.01.2022

Gleismesszug 725 004-6 / 726 004-5 der DB Netz Instandhaltung fährt am 27.06.2012 durch Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf (Sieg). Der Zug besteht aus: Antriebs- und Mannschaftswagen725 004-6, ex 798 674-8, ex VT 98 9674 und Steuer-/Messwagen 726 004-5.
Gleismesszug 725 004-6 / 726 004-5 der DB Netz Instandhaltung fährt am 27.06.2012 durch Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf (Sieg). Der Zug besteht aus: Antriebs- und Mannschaftswagen725 004-6, ex 798 674-8, ex VT 98 9674 und Steuer-/Messwagen 726 004-5.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 725.0/726.0 Gleismesstriebzüge (GMTZ)

94 1200x893 Px, 23.01.2022

Der Gleismesszug 725 004-6 / 726 004-5 der DB Netz Instandhaltung fährt am 27.06.2012 von Betzdorf (Sieg) auf die Hellertalbahn. Der Zug besteht aus: Antriebs- und Mannschaftswagen 725 004-6, ex 798 674-8, ex VT98 9674 und Steuer- und Messwagen 726 004-5. Der VT 725 004-6 wurde 1959 bei der Wagonfabrik Uerdingen unter der Fabrik-Nr. 66 568 gebaut und als VT 98 9674 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 wurde er als DB 798 674-8 bezeichnet. Im Jahr 1975 erfolgte dann im AW Kassel der Umbau in den Antriebs- und Mannschaftswagen DB 725 004-6. Der Steuer- und Messwagen 726 004-5 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabrik-Nr. 09 030 gebaut. Allgemeines: Die Kontrolle der Fahrwege erfolgte noch bis in die DB Zeit durch den Streckenläufer. Ab 1950 wurde Ultraschall zur Prüfung der Gleise eingesetzt. In den 1970er Jahren war der Bestand an Gleismesswagen bei der Deutschen Bundesbahn gering, außerdem war die Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge zu niedrig. Im Jahre 1974 entwickelte daher das Bundesbahn-Zentralamt München einen neuartigen zweiteiligen Gleismesstriebzug (GMTZ) auf Basis der BR 798 und des TVT (Turmtriebwagen) der 701. So wurden fünf VT der BR 789 (798 804, 674, 779, 674 und 799) im AW Kassel zu den Fahrzeugen 725 001 bis 005 umgebaut. Diese Fahrzeuge dienen als Antriebs- und Mannschaftswagen, sowie zur Energieversorgung. Die Messergebnisse werden mittels der motorlosen, bei Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Donauwörth, neu gebauten und mit Messtechnik von der Schweizer Firma Matisa ausgerüsteten, Messwagen 726 001 bis 005 erzielt. Die Messzüge werden im gesamten Bereich der DB eingesetzt, aber auch für die CFL in Luxemburg ist der DB-Messzug im Einsatz. Die Züge gehören mittlerweile zum Geschäftsbereich DB Netz Instandhaltung und sind in Minden beheimatet. Der TRIEBWAGEN BR 725: Der Triebwagen Baureihe entspricht im Aufbau des Wagenkastens dem Uerdinger Schienenbus BR 798. Unverändert beibehalten wurde das Untergestell mit Luftfederung, der Antrieb mit Motor, Getriebe und Kühlanlage, die Radsätze, die Bremse und die elektrische Ausrüstung. Für den Antrieb hat er seine zwei Fahrmotoren des Typs Büssing U10 behalten. Diese 9,8 Liter Sechszylinder-Unterflur-Dieselreihenmotoren mit 150 PS (110 kW) Leistung übertragen ihr Drehmoment über eine hydraulische Kupplung und ein elektromechanisches Schaltgetriebe jeweils auf die entfernt liegende Achse, über eine Gelenkwelle auf das Radsatzwendegetriebe. Auf beiden Seiten der Motorwagen der Baureihe 725 wurden drei Fenster entfernt und der Geräuschpegel im Innenraum vermindert, darüber hinaus wurde ein Führerstand entfernt. Im Innenraum stehen zwei Schlafabteile, ein Waschraum sowie ein Aufenthaltsraum mit Kochstelle und Kühlschrank zur Verfügung. Auf dem Dach wurde ein 200 Litern Wassertank installiert. Der Innenraum beherbergt auch einen Maschinenraum, der ein Diesel-Stromaggregat (Hatz 1-Zylinder-Dieselmotor mit Bosch - Generator 5 kVA) aufnimmt, um die Messgeräte des Messwagens mit Strom zu versorgen. Für die Heizung wird die Wärme des Motorkühlwassers ausgenutzt. Bei Motorstillstand wird der Wärmebedarf durch ein ölgefeuertes Heizgerät, das auch das Motorkühlwasser vorwärmt bzw. warm hält, gedeckt. Technische Daten der BR 725: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A A Länge über Puffer/Kupplung: 13.950 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 23 t Nutzlast: 1,5 t Zul. Anhängelast: 20 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10 Leistung: 150 PS (110 kW) Max. Drehzahl: 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h F
Der Gleismesszug 725 004-6 / 726 004-5 der DB Netz Instandhaltung fährt am 27.06.2012 von Betzdorf (Sieg) auf die Hellertalbahn. Der Zug besteht aus: Antriebs- und Mannschaftswagen 725 004-6, ex 798 674-8, ex VT98 9674 und Steuer- und Messwagen 726 004-5. Der VT 725 004-6 wurde 1959 bei der Wagonfabrik Uerdingen unter der Fabrik-Nr. 66 568 gebaut und als VT 98 9674 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 wurde er als DB 798 674-8 bezeichnet. Im Jahr 1975 erfolgte dann im AW Kassel der Umbau in den Antriebs- und Mannschaftswagen DB 725 004-6. Der Steuer- und Messwagen 726 004-5 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabrik-Nr. 09 030 gebaut. Allgemeines: Die Kontrolle der Fahrwege erfolgte noch bis in die DB Zeit durch den Streckenläufer. Ab 1950 wurde Ultraschall zur Prüfung der Gleise eingesetzt. In den 1970er Jahren war der Bestand an Gleismesswagen bei der Deutschen Bundesbahn gering, außerdem war die Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge zu niedrig. Im Jahre 1974 entwickelte daher das Bundesbahn-Zentralamt München einen neuartigen zweiteiligen Gleismesstriebzug (GMTZ) auf Basis der BR 798 und des TVT (Turmtriebwagen) der 701. So wurden fünf VT der BR 789 (798 804, 674, 779, 674 und 799) im AW Kassel zu den Fahrzeugen 725 001 bis 005 umgebaut. Diese Fahrzeuge dienen als Antriebs- und Mannschaftswagen, sowie zur Energieversorgung. Die Messergebnisse werden mittels der motorlosen, bei Messerschmitt-Bölkow-Blohm in Donauwörth, neu gebauten und mit Messtechnik von der Schweizer Firma Matisa ausgerüsteten, Messwagen 726 001 bis 005 erzielt. Die Messzüge werden im gesamten Bereich der DB eingesetzt, aber auch für die CFL in Luxemburg ist der DB-Messzug im Einsatz. Die Züge gehören mittlerweile zum Geschäftsbereich DB Netz Instandhaltung und sind in Minden beheimatet. Der TRIEBWAGEN BR 725: Der Triebwagen Baureihe entspricht im Aufbau des Wagenkastens dem Uerdinger Schienenbus BR 798. Unverändert beibehalten wurde das Untergestell mit Luftfederung, der Antrieb mit Motor, Getriebe und Kühlanlage, die Radsätze, die Bremse und die elektrische Ausrüstung. Für den Antrieb hat er seine zwei Fahrmotoren des Typs Büssing U10 behalten. Diese 9,8 Liter Sechszylinder-Unterflur-Dieselreihenmotoren mit 150 PS (110 kW) Leistung übertragen ihr Drehmoment über eine hydraulische Kupplung und ein elektromechanisches Schaltgetriebe jeweils auf die entfernt liegende Achse, über eine Gelenkwelle auf das Radsatzwendegetriebe. Auf beiden Seiten der Motorwagen der Baureihe 725 wurden drei Fenster entfernt und der Geräuschpegel im Innenraum vermindert, darüber hinaus wurde ein Führerstand entfernt. Im Innenraum stehen zwei Schlafabteile, ein Waschraum sowie ein Aufenthaltsraum mit Kochstelle und Kühlschrank zur Verfügung. Auf dem Dach wurde ein 200 Litern Wassertank installiert. Der Innenraum beherbergt auch einen Maschinenraum, der ein Diesel-Stromaggregat (Hatz 1-Zylinder-Dieselmotor mit Bosch - Generator 5 kVA) aufnimmt, um die Messgeräte des Messwagens mit Strom zu versorgen. Für die Heizung wird die Wärme des Motorkühlwassers ausgenutzt. Bei Motorstillstand wird der Wärmebedarf durch ein ölgefeuertes Heizgerät, das auch das Motorkühlwasser vorwärmt bzw. warm hält, gedeckt. Technische Daten der BR 725: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A A Länge über Puffer/Kupplung: 13.950 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Eigengewicht: 23 t Nutzlast: 1,5 t Zul. Anhängelast: 20 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10 Leistung: 150 PS (110 kW) Max. Drehzahl: 1.900 U/min Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h F
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 725.0/726.0 Gleismesstriebzüge (GMTZ)

83 1200x837 Px, 23.01.2022

Der Gleismesszug 725 004-6 / 726 004-5 der DB Netz Instandhaltung fährt am 27.06.2012 von Betzdorf (Sieg) auf die Hellertalbahn. Der Zug besteht aus: Antriebs- und Mannschaftswagen 725 004-6, ex 798 674-8, ex VT98 9674 und Steuer- und Messwagen 726 004-5. Der VT 725 004-6 wurde 1959 bei der Wagonfabrik Uerdingen unter der Fabrik-Nr. 66 568 gebaut und als VT 98 9674 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 wurde er als DB 798 674-8 bezeichnet. Im Jahr 1975 erfolgte dann im AW Kassel der Umbau in den Antriebs- und Mannschaftswagen DB 725 004-6. Der Steuer- und Messwagen 726 004-5 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabrik-Nr. 09 030 gebaut. Der MESSWAGEN BR 726: Dieser entspricht in der Grundkonstruktion der Ausführung des Regelturmtriebwagens BR 701. Auf geringer Verwindung und Durchbiegung ist durch Längs- und Querträger mit entsprechenden Widerstandsmomenten besonderer Wert gelegt worden. Der Gleismesswagen besteht aus dem Messraum und einem Führerstand. In der Mitte des Messraumes befindet sich der Messtisch, an dem die Auswertung der Messergebnisse erfolgt. Eine Werkbank ermöglicht der Bedienungsmannschaft kleinere Reparaturen. Die Stromversorgung der Messeinrichtung erfolgt durch ein 220/380 V-Dieselstromaggregat, das im Triebwagen untergebracht ist. Zur Verständigung mit dem Zugführer im Triebwagen ist eine Wechselsprechanlage vorhanden. Die Messwagen verfügen über eine spezielle Federung, um den Wagen unabhängig von seiner Beladung und dem Verlauf des Fahrwegs stets waagerecht und in konstanter Höhe über der Schienenoberkante zu halten. Dies ist notwendig, um eine ausreichende Genauigkeit der Messergebnisse sicherzustellen. Die Messung geschieht mechanisch, mittel unter dem Wagenkasten angebrachten absenkbaren Achsen. Diese registrieren die Gleisparameter, um sie dann auf dem Messtisch anzuzeigen. Diese mechanische Messtechnik gilt inzwischen als überholt, da digitale Messeinrichtungen mittels Ultraschallprüfung oder Lasertechnik eine höhere Genauigkeit erreichen. Zudem können diese bei höheren Geschwindigkeiten betrieben werden, während die Messgeschwindigkeit der Baureihe 725/726 auf 80 km/h begrenzt ist. Technische Daten der BR 726: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Laufachsen: 2 Länge über Puffer/Kupplung: 13.400 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 1,0 t Zul. Anhängelast: - Zur Mitfahrt zugel. Personen: 15 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Die Wagen (BR 725 mit BR 726) sind miteinander durch Scharfenbergkupplungen verbunden, an den anderen Enden der Fahrgestelle sind normale Seitenpuffer und Schraubenkupplungen angebracht. Der Messzug ist auch für Steilstrecken der DB zugelassen, bei der Talfahrt beträgt dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h.
Der Gleismesszug 725 004-6 / 726 004-5 der DB Netz Instandhaltung fährt am 27.06.2012 von Betzdorf (Sieg) auf die Hellertalbahn. Der Zug besteht aus: Antriebs- und Mannschaftswagen 725 004-6, ex 798 674-8, ex VT98 9674 und Steuer- und Messwagen 726 004-5. Der VT 725 004-6 wurde 1959 bei der Wagonfabrik Uerdingen unter der Fabrik-Nr. 66 568 gebaut und als VT 98 9674 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1968 wurde er als DB 798 674-8 bezeichnet. Im Jahr 1975 erfolgte dann im AW Kassel der Umbau in den Antriebs- und Mannschaftswagen DB 725 004-6. Der Steuer- und Messwagen 726 004-5 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabrik-Nr. 09 030 gebaut. Der MESSWAGEN BR 726: Dieser entspricht in der Grundkonstruktion der Ausführung des Regelturmtriebwagens BR 701. Auf geringer Verwindung und Durchbiegung ist durch Längs- und Querträger mit entsprechenden Widerstandsmomenten besonderer Wert gelegt worden. Der Gleismesswagen besteht aus dem Messraum und einem Führerstand. In der Mitte des Messraumes befindet sich der Messtisch, an dem die Auswertung der Messergebnisse erfolgt. Eine Werkbank ermöglicht der Bedienungsmannschaft kleinere Reparaturen. Die Stromversorgung der Messeinrichtung erfolgt durch ein 220/380 V-Dieselstromaggregat, das im Triebwagen untergebracht ist. Zur Verständigung mit dem Zugführer im Triebwagen ist eine Wechselsprechanlage vorhanden. Die Messwagen verfügen über eine spezielle Federung, um den Wagen unabhängig von seiner Beladung und dem Verlauf des Fahrwegs stets waagerecht und in konstanter Höhe über der Schienenoberkante zu halten. Dies ist notwendig, um eine ausreichende Genauigkeit der Messergebnisse sicherzustellen. Die Messung geschieht mechanisch, mittel unter dem Wagenkasten angebrachten absenkbaren Achsen. Diese registrieren die Gleisparameter, um sie dann auf dem Messtisch anzuzeigen. Diese mechanische Messtechnik gilt inzwischen als überholt, da digitale Messeinrichtungen mittels Ultraschallprüfung oder Lasertechnik eine höhere Genauigkeit erreichen. Zudem können diese bei höheren Geschwindigkeiten betrieben werden, während die Messgeschwindigkeit der Baureihe 725/726 auf 80 km/h begrenzt ist. Technische Daten der BR 726: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Laufachsen: 2 Länge über Puffer/Kupplung: 13.400 mm Breite: 3.000 mm Achsabstand: 6.000 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 1,0 t Zul. Anhängelast: - Zur Mitfahrt zugel. Personen: 15 Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Die Wagen (BR 725 mit BR 726) sind miteinander durch Scharfenbergkupplungen verbunden, an den anderen Enden der Fahrgestelle sind normale Seitenpuffer und Schraubenkupplungen angebracht. Der Messzug ist auch für Steilstrecken der DB zugelassen, bei der Talfahrt beträgt dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit 25 km/h.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 725.0/726.0 Gleismesstriebzüge (GMTZ)

85 1200x808 Px, 23.01.2022

Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09 - 3X „Tauberexxxpress“, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 003-4 D-STRA, ex 97 40 71 511 17-0)der STRABAG Rail GmbH (ursprünglich der Fa. Eichholz) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Dahinter die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA. Der Stopfexpress 09-3X wurde 2005 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 3165 gebaut.
Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09 - 3X „Tauberexxxpress“, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 003-4 D-STRA, ex 97 40 71 511 17-0)der STRABAG Rail GmbH (ursprünglich der Fa. Eichholz) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Dahinter die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA. Der Stopfexpress 09-3X wurde 2005 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 3165 gebaut.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / STRABAG Rail / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Stopfmaschinen / P&T Stopfexpress 09-3X Dynamic, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schotterplaniermaschinen / MATISA R24

89 1200x818 Px, 23.01.2022

Die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die Maschine wurde 2009 von der MATISA Matériel Industriel S.A. in Crissier (Schweiz) unter der Fabrik-Nr. 47051 gebaut. Die R 24 ist eine Hochleistungs-Schotterplaniermaschine auf Drehgestellen, speziell konzipiert für den Bau und den Unterhalt der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ihre beiden Kehrbesen garantieren eine ausgezeichnete Kehrleistung bei einer Geschwindigkeit von +/- 6 km/h. Der erste Kehrbesen für die Strecke, bestückt mit einem Längsförderband, sammelt den überschüssigen Schotter auf den Schwellen und transportiert ihn mit dem Förderband in das15 m² große Silo. So kann überschüssiger Schotter zurück gewonnen und in Bereichen mit Schottermangel verteilt werden. Die 4 unabhängige Schotterhosen unter dem Silo verteilen den Schotter vor den Pflügen, welche diesen im gleichen Arbeitsgang auf dem Gleis verteilen. Der zweite Kehrbesen, für Weichen, ausgerüstet mit einem Querförderband, verteilt den Schotter zur linken und rechten Seite. Mit seiner sehr geräumigen Kabine, die auch an spezifische Kundenwünsche angepasst werden kann, bietet die R 24 einen großen Komfort. Die Maschinen sind mit einem hydrostatischen Fahrantrieb ausgestattet, der einfach und bequem zu bedienen ist. Die Fahrgeschwindigkeit kann ohne Rucken durch Schaltvorgänge gesteuert werden. Das ruckfreie Fahren erhöht den Komfort und ist ein Gewinn für Mensch und Maschine, und das jeden Tag. Ein weiterer Vorteil des hydrostatischen Fahrantriebs ist, dass ein Schlupf der Räder beim Anfahren verhindert wird. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 5 (2 Drehgestellen, eine einzelne Achse) Achsformel: Bo´ + A1´ + 1 Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfen- bzw. Achsabstand: 12.500 mm / 8.000 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höhe: 4.263 mm Breite: 3.050 mm Eigengewicht: 68.420 kg Anhängelast: - t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 5 Höchstgeschwindigkeit (geschleppt): 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt: 25 km/h (nur als Rangierfahrt) Max. Geschwindigkeit beim Planieren: 15 km/h Max. Geschwindigkeit beim Kehren: 6 km/h Zugelassen ab Streckenklasse: C2 Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 250 m (Fahrzeug allein 90 m) Min. Radius bei Arbeit: R 190 m Bremse: 2 x KE-GP (K), Max. 57 t Dieselmotor: DEUTZ wassergekühlter V8-Zylinder-Viertakt- Dieselmotor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung, Vierventiltechnik und wassergekühlte Abgasrohre vom Typ DEUTZ BF 8 M 2015 CP Motorleistung: 440 kW (598 PS) bei 2.100 U/min Motorhubraum: 15,9 Liter (Bohrung 132 mm / Hub 145 mm) Motorgewicht: 1.060 kg Größe Schottersilo:15 m² (Standard 10 m³) Tankvolumen: 3.000 Liter (Standard 2 m³) Bemerkung: Laut Prospekt von Matisa kann die Maschine in Eigenfahrt auch 100 km/h schnell fahren (dann hat sie nur 2 Achsen angetrieben), aber laut Anschriftentafel ist eine Eigenfahrt nur als Rangierfahrt mit 25 km/h zugelassen.
Die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die Maschine wurde 2009 von der MATISA Matériel Industriel S.A. in Crissier (Schweiz) unter der Fabrik-Nr. 47051 gebaut. Die R 24 ist eine Hochleistungs-Schotterplaniermaschine auf Drehgestellen, speziell konzipiert für den Bau und den Unterhalt der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ihre beiden Kehrbesen garantieren eine ausgezeichnete Kehrleistung bei einer Geschwindigkeit von +/- 6 km/h. Der erste Kehrbesen für die Strecke, bestückt mit einem Längsförderband, sammelt den überschüssigen Schotter auf den Schwellen und transportiert ihn mit dem Förderband in das15 m² große Silo. So kann überschüssiger Schotter zurück gewonnen und in Bereichen mit Schottermangel verteilt werden. Die 4 unabhängige Schotterhosen unter dem Silo verteilen den Schotter vor den Pflügen, welche diesen im gleichen Arbeitsgang auf dem Gleis verteilen. Der zweite Kehrbesen, für Weichen, ausgerüstet mit einem Querförderband, verteilt den Schotter zur linken und rechten Seite. Mit seiner sehr geräumigen Kabine, die auch an spezifische Kundenwünsche angepasst werden kann, bietet die R 24 einen großen Komfort. Die Maschinen sind mit einem hydrostatischen Fahrantrieb ausgestattet, der einfach und bequem zu bedienen ist. Die Fahrgeschwindigkeit kann ohne Rucken durch Schaltvorgänge gesteuert werden. Das ruckfreie Fahren erhöht den Komfort und ist ein Gewinn für Mensch und Maschine, und das jeden Tag. Ein weiterer Vorteil des hydrostatischen Fahrantriebs ist, dass ein Schlupf der Räder beim Anfahren verhindert wird. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 5 (2 Drehgestellen, eine einzelne Achse) Achsformel: Bo´ + A1´ + 1 Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfen- bzw. Achsabstand: 12.500 mm / 8.000 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höhe: 4.263 mm Breite: 3.050 mm Eigengewicht: 68.420 kg Anhängelast: - t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 5 Höchstgeschwindigkeit (geschleppt): 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt: 25 km/h (nur als Rangierfahrt) Max. Geschwindigkeit beim Planieren: 15 km/h Max. Geschwindigkeit beim Kehren: 6 km/h Zugelassen ab Streckenklasse: C2 Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 250 m (Fahrzeug allein 90 m) Min. Radius bei Arbeit: R 190 m Bremse: 2 x KE-GP (K), Max. 57 t Dieselmotor: DEUTZ wassergekühlter V8-Zylinder-Viertakt- Dieselmotor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung, Vierventiltechnik und wassergekühlte Abgasrohre vom Typ DEUTZ BF 8 M 2015 CP Motorleistung: 440 kW (598 PS) bei 2.100 U/min Motorhubraum: 15,9 Liter (Bohrung 132 mm / Hub 145 mm) Motorgewicht: 1.060 kg Größe Schottersilo:15 m² (Standard 10 m³) Tankvolumen: 3.000 Liter (Standard 2 m³) Bemerkung: Laut Prospekt von Matisa kann die Maschine in Eigenfahrt auch 100 km/h schnell fahren (dann hat sie nur 2 Achsen angetrieben), aber laut Anschriftentafel ist eine Eigenfahrt nur als Rangierfahrt mit 25 km/h zugelassen.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / STRABAG Rail / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schotterplaniermaschinen / MATISA R24

82 1200x802 Px, 23.01.2022

Die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die Maschine wurde 2009 von der MATISA Matériel Industriel S.A. in Crissier (Schweiz) unter der Fabrik-Nr. 47051 gebaut. Die R 24 ist eine Hochleistungs-Schotterplaniermaschine auf Drehgestellen, speziell konzipiert für den Bau und den Unterhalt der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ihre beiden Kehrbesen garantieren eine ausgezeichnete Kehrleistung bei einer Geschwindigkeit von +/- 6 km/h. Der erste Kehrbesen für die Strecke, bestückt mit einem Längsförderband, sammelt den überschüssigen Schotter auf den Schwellen und transportiert ihn mit dem Förderband in das15 m² große Silo. So kann überschüssiger Schotter zurück gewonnen und in Bereichen mit Schottermangel verteilt werden. Die 4 unabhängige Schotterhosen unter dem Silo verteilen den Schotter vor den Pflügen, welche diesen im gleichen Arbeitsgang auf dem Gleis verteilen. Der zweite Kehrbesen, für Weichen, ausgerüstet mit einem Querförderband, verteilt den Schotter zur linken und rechten Seite. Mit seiner sehr geräumigen Kabine, die auch an spezifische Kundenwünsche angepasst werden kann, bietet die R 24 einen großen Komfort. Die Maschinen sind mit einem hydrostatischen Fahrantrieb ausgestattet, der einfach und bequem zu bedienen ist. Die Fahrgeschwindigkeit kann ohne Rucken durch Schaltvorgänge gesteuert werden. Das ruckfreie Fahren erhöht den Komfort und ist ein Gewinn für Mensch und Maschine, und das jeden Tag. Ein weiterer Vorteil des hydrostatischen Fahrantriebs ist, dass ein Schlupf der Räder beim Anfahren verhindert wird. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 5 (2 Drehgestellen, eine einzelne Achse) Achsformel: Bo´ + A1´ + 1 Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfen- bzw. Achsabstand: 12.500 mm / 8.000 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höhe: 4.263 mm Breite: 3.050 mm Eigengewicht: 68.420 kg Anhängelast: - t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 5 Höchstgeschwindigkeit (geschleppt): 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt: 25 km/h (nur als Rangierfahrt) Max. Geschwindigkeit beim Planieren: 15 km/h Max. Geschwindigkeit beim Kehren: 6 km/h Zugelassen ab Streckenklasse: C2 Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 250 m (Fahrzeug allein 90 m) Min. Radius bei Arbeit: R 190 m Bremse: 2 x KE-GP (K), Max. 57 t Dieselmotor: DEUTZ wassergekühlter V8-Zylinder-Viertakt- Dieselmotor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung, Vierventiltechnik und wassergekühlte Abgasrohre vom Typ DEUTZ BF 8 M 2015 CP Motorleistung: 440 kW (598 PS) bei 2.100 U/min Motorhubraum: 15,9 Liter (Bohrung 132 mm / Hub 145 mm) Motorgewicht: 1.060 kg Größe Schottersilo:15 m² (Standard 10 m³) Tankvolumen: 3.000 Liter (Standard 2 m³) Bemerkung: Laut Prospekt von Matisa kann die Maschine in Eigenfahrt auch 100 km/h schnell fahren (dann hat sie nur 2 Achsen angetrieben), aber laut Anschriftentafel ist eine Eigenfahrt nur als Rangierfahrt mit 25 km/h zugelassen.
Die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Die Maschine wurde 2009 von der MATISA Matériel Industriel S.A. in Crissier (Schweiz) unter der Fabrik-Nr. 47051 gebaut. Die R 24 ist eine Hochleistungs-Schotterplaniermaschine auf Drehgestellen, speziell konzipiert für den Bau und den Unterhalt der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ihre beiden Kehrbesen garantieren eine ausgezeichnete Kehrleistung bei einer Geschwindigkeit von +/- 6 km/h. Der erste Kehrbesen für die Strecke, bestückt mit einem Längsförderband, sammelt den überschüssigen Schotter auf den Schwellen und transportiert ihn mit dem Förderband in das15 m² große Silo. So kann überschüssiger Schotter zurück gewonnen und in Bereichen mit Schottermangel verteilt werden. Die 4 unabhängige Schotterhosen unter dem Silo verteilen den Schotter vor den Pflügen, welche diesen im gleichen Arbeitsgang auf dem Gleis verteilen. Der zweite Kehrbesen, für Weichen, ausgerüstet mit einem Querförderband, verteilt den Schotter zur linken und rechten Seite. Mit seiner sehr geräumigen Kabine, die auch an spezifische Kundenwünsche angepasst werden kann, bietet die R 24 einen großen Komfort. Die Maschinen sind mit einem hydrostatischen Fahrantrieb ausgestattet, der einfach und bequem zu bedienen ist. Die Fahrgeschwindigkeit kann ohne Rucken durch Schaltvorgänge gesteuert werden. Das ruckfreie Fahren erhöht den Komfort und ist ein Gewinn für Mensch und Maschine, und das jeden Tag. Ein weiterer Vorteil des hydrostatischen Fahrantriebs ist, dass ein Schlupf der Räder beim Anfahren verhindert wird. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 5 (2 Drehgestellen, eine einzelne Achse) Achsformel: Bo´ + A1´ + 1 Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfen- bzw. Achsabstand: 12.500 mm / 8.000 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Höhe: 4.263 mm Breite: 3.050 mm Eigengewicht: 68.420 kg Anhängelast: - t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 5 Höchstgeschwindigkeit (geschleppt): 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt: 25 km/h (nur als Rangierfahrt) Max. Geschwindigkeit beim Planieren: 15 km/h Max. Geschwindigkeit beim Kehren: 6 km/h Zugelassen ab Streckenklasse: C2 Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 250 m (Fahrzeug allein 90 m) Min. Radius bei Arbeit: R 190 m Bremse: 2 x KE-GP (K), Max. 57 t Dieselmotor: DEUTZ wassergekühlter V8-Zylinder-Viertakt- Dieselmotor mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung, Vierventiltechnik und wassergekühlte Abgasrohre vom Typ DEUTZ BF 8 M 2015 CP Motorleistung: 440 kW (598 PS) bei 2.100 U/min Motorhubraum: 15,9 Liter (Bohrung 132 mm / Hub 145 mm) Motorgewicht: 1.060 kg Größe Schottersilo:15 m² (Standard 10 m³) Tankvolumen: 3.000 Liter (Standard 2 m³) Bemerkung: Laut Prospekt von Matisa kann die Maschine in Eigenfahrt auch 100 km/h schnell fahren (dann hat sie nur 2 Achsen angetrieben), aber laut Anschriftentafel ist eine Eigenfahrt nur als Rangierfahrt mit 25 km/h zugelassen.
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / STRABAG Rail / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schotterplaniermaschinen / MATISA R24

82 1200x813 Px, 23.01.2022

Die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Davor die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09 - 3X „Tauberexxxpress“ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 003-4 D-STRA, ex 97 40 71 511 17-0) der STRABAG Rail GmbH (ursprünglich der Fa. Eichholz).
Die MATISA R24 Schotterplaniermaschine der STRABAG Rail GmbH (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9225 001-3 D-STRA) ist am 30.05.2012 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Davor die Plasser & Theurer Dreischwellenstopfmaschine 09 - 3X „Tauberexxxpress“ (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 003-4 D-STRA, ex 97 40 71 511 17-0) der STRABAG Rail GmbH (ursprünglich der Fa. Eichholz).
Armin Schwarz

Gleisbauunternehmen / STRABAG Rail / Gleisbau, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Stopfmaschinen / P&T Stopfexpress 09-3X Dynamic, Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Schotterplaniermaschinen / MATISA R24

94 1200x820 Px, 23.01.2022

Die 714 012 (ex DB 212 277-8, ex DB V 100 2277) der DB Netz Notfalltechnik, als eine der beiden Lokomotiven des in Mannheim stationierten Tunnelrettungszuges (RTZ), früher Tunnelhilfszug (TuHi), hier am 29.05.2012 beim Hbf Mannheim, aufgenommen aus einem einfahrendem ICE. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000324 gebaut und als V 100 2277 an die DB ausgeliefert. Die Umzeichnung in 212 277-8 erfolgte 1968, der Umbau zur Rettungszuglok und die Umzeichnung in 214 277-6 erfolgte 1990, Umzeichnung in 714 277-1 erfolgte 1994 und in 714 012-2 1996. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1212 277-8 D-DB. Links hinter der Lok der Transportwagen I - 60 80 991 1 222-9 D-DB Rtz-Trans 380.
Die 714 012 (ex DB 212 277-8, ex DB V 100 2277) der DB Netz Notfalltechnik, als eine der beiden Lokomotiven des in Mannheim stationierten Tunnelrettungszuges (RTZ), früher Tunnelhilfszug (TuHi), hier am 29.05.2012 beim Hbf Mannheim, aufgenommen aus einem einfahrendem ICE. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000324 gebaut und als V 100 2277 an die DB ausgeliefert. Die Umzeichnung in 212 277-8 erfolgte 1968, der Umbau zur Rettungszuglok und die Umzeichnung in 214 277-6 erfolgte 1990, Umzeichnung in 714 277-1 erfolgte 1994 und in 714 012-2 1996. Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1212 277-8 D-DB. Links hinter der Lok der Transportwagen I - 60 80 991 1 222-9 D-DB Rtz-Trans 380.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 714.0 Rettungszuglok, ex BR 214, Umbau BR 212 / V 100.20, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Rettungszug (RTZ), ex Tunnelhilfszug (TuHi)

85 1200x799 Px, 23.01.2022

Der Transportwagen I - 60 80 991 1 222-9 D-DB Rtz-Trans 380 der DB Netz AG vom Rettungszug Mannheim am 29.05.2012 in Mannheim, aus einem ICE fotografiert. Der 26,4 m langen Wagen wurde 1990 von Talbot in Aachen unter der Fabriknummer 181416 gebaut, die Einrichtung (Typ U 30 250) ist von der Drägerwerk AG in Lübeck. Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (ex BR 214, modifizierte V 100.20 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Bei diesen Wagen (dem Rtz Transportwagen 380) handelt es sich um einen Neubau der Firmen Talbot und Drägerwerk AG auf der Basis von vierachsigen Reisezugwagen. Die Wagen sind jeweils direkt hinter der Lok eingestellt. Sie haben eine Transportkapazität für bis zu 60 Einsatzkräfte. Die Wagen sind Gas dicht und haben einen Führerstand mit Monitor zur Fernsteuerung der Lok in stark verqualmten Tunneln, die von außen unabhängiger Luftversorgung reicht für ca. 5 Stunden. Die wagen haben eine Wiederaufbereitungsanlage für Frischluft. Der Transportwagen ist mit dem nachfolgenden Sanitätswagen über eine gasdichte Schleuse direkt verbunden. Im Bedarfsfall kann diese Verbindung manuell aus dem Wageninnern getrennt werden, wenn der andere Zugteil seine Shuttle-Funktion ausübt. Darüber hinaus haben die Wagen eine autarke Energie- und Luftversorgung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Gewicht: 53 t / 60 t Bremse: KE-GP-mz (D) P 55 t G 47 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Der Transportwagen I - 60 80 991 1 222-9 D-DB Rtz-Trans 380 der DB Netz AG vom Rettungszug Mannheim am 29.05.2012 in Mannheim, aus einem ICE fotografiert. Der 26,4 m langen Wagen wurde 1990 von Talbot in Aachen unter der Fabriknummer 181416 gebaut, die Einrichtung (Typ U 30 250) ist von der Drägerwerk AG in Lübeck. Die Rettungszüge (früher Tunnelrettungszug) bestehen neben den zwei Loks der Baureihe 714 (ex BR 214, modifizierte V 100.20 bzw. Baureihe 212) aus jeweils zwei Transportwagen 380, einem Gerätewagen 381, einem Sanitätswagen 382 (beim Fuldaer Zug aus zwei Sanitätswagen) und einem Löschmittelwagen 383. Bei diesen Wagen (dem Rtz Transportwagen 380) handelt es sich um einen Neubau der Firmen Talbot und Drägerwerk AG auf der Basis von vierachsigen Reisezugwagen. Die Wagen sind jeweils direkt hinter der Lok eingestellt. Sie haben eine Transportkapazität für bis zu 60 Einsatzkräfte. Die Wagen sind Gas dicht und haben einen Führerstand mit Monitor zur Fernsteuerung der Lok in stark verqualmten Tunneln, die von außen unabhängiger Luftversorgung reicht für ca. 5 Stunden. Die wagen haben eine Wiederaufbereitungsanlage für Frischluft. Der Transportwagen ist mit dem nachfolgenden Sanitätswagen über eine gasdichte Schleuse direkt verbunden. Im Bedarfsfall kann diese Verbindung manuell aus dem Wageninnern getrennt werden, wenn der andere Zugteil seine Shuttle-Funktion ausübt. Darüber hinaus haben die Wagen eine autarke Energie- und Luftversorgung. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 26.500 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Gewicht: 53 t / 60 t Bremse: KE-GP-mz (D) P 55 t G 47 t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Rettungszug (RTZ), ex Tunnelhilfszug (TuHi)

83 1200x807 Px, 23.01.2022

Der Gerätewagen 80 80 978 0 009-4 DB Rtz-Gerätewagen 381der DB Netz AG vom Rettungszug Mannheim am 29.05.2012 in Mannheim, aus einem ICE fotografiert. Der Gerätewagen ist ein Umbau auf Basis von einem Tiefladewagen Uaik 721 der 1991 vom Aw Paderborn ausgeführt wurde. Der Wagen erhielt einen Spezialaufbau mit weit heruntergezogenen Rolltüren. Eindeutig sind noch die gekröpften Enden der Ladebrücke erkennbar. Der ursprüngliche Wagen wurde 1964 von der SEAG (Siegener Eisenbahnbedarf A.G) in Dreis-Tiefenbach (bei Siegen) als Tiefladewagen DB 980 546 gebaut, spätere Bezeichnungen (ab 1974) 21 80 929 7 029-0 und (ab 1981) 31 80 991 9 909-9. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 22.040 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 58.300 kg Bremse: KE-GP (40 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Die Rettungszüge (RTZ) (bis Ende 1993 auch Tunnelhilfszug - TuHi) der Deutschen Bahn sind schienengebundene Rettungsmittel für Einsätze bei schwerwiegenden Unglücksfällen im Bahnbetrieb, insbesondere in Tunneln. Das System umfasst sechs speziell ausgerüstete Züge in ständiger Einsatzbereitschaft, die deutschlandweit vor allem für die älteren Hochgeschwindigkeitsstrecken (SFS) Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. zur Verfügung stehen. Die Züge sind ausgestattet mit zwei Lokomotiven, zwei Transportwagen, einem Gerätewagen, einem Löschmittelwagen sowie einem Sanitätswagen und bieten damit für Bahnunfälle vielfältige Möglichkeiten zur Gefahrenabwehr und -bekämpfung sowie die Rettung und Versorgung von Personen. Im Einsatzfall werden grundsätzlich die beiden benachbarten Züge alarmiert. Die Züge sollen bahnseitig binnen fünf Minuten abfahrbereit sein. Für die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main setzt man auf ein so genanntes Selbstrettungskonzept der Strecke. Im Gegensatz zu den auf früheren Strecken verwendeten Tunnelrettungszügen, setzt man hier in erster Linie auf die Eigenrettung von Zugpersonal und Fahrgästen. So wurden 20 lange Tunnel (über 1.000 Meter Länge) im Sinne der Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des EBA gelten, mit Notausgängen ausgerüstet. Diese waren so anzulegen, dass ein Notausgang binnen sechs Minuten (500 Meter) zu erreichen ist. Schilder, aber auch Handläufe weisen den Weg zu den Notausgängen. Von dort führen Treppen, stellenweise zusätzlich auch Aufzüge, ins Freie. Für die Feuerwehren entlang der Strecke wurden ZW-Fahrzeuge beschafft. An allen Notausgängen, sowie an den Portalen, wurden 96 Kubikmeter Löschwasser hinterlegt, die aus einer Löschwasserleitung in der Röhre angezapft werden können. Das Konzept sieht vor, dass Rettungsdienste binnen 15 Minuten am Unfallort sind. In allen Tunneln verlaufen beidseitig Rettungswege von wenigstens 1,20 Meter Breite.
Der Gerätewagen 80 80 978 0 009-4 DB Rtz-Gerätewagen 381der DB Netz AG vom Rettungszug Mannheim am 29.05.2012 in Mannheim, aus einem ICE fotografiert. Der Gerätewagen ist ein Umbau auf Basis von einem Tiefladewagen Uaik 721 der 1991 vom Aw Paderborn ausgeführt wurde. Der Wagen erhielt einen Spezialaufbau mit weit heruntergezogenen Rolltüren. Eindeutig sind noch die gekröpften Enden der Ladebrücke erkennbar. Der ursprüngliche Wagen wurde 1964 von der SEAG (Siegener Eisenbahnbedarf A.G) in Dreis-Tiefenbach (bei Siegen) als Tiefladewagen DB 980 546 gebaut, spätere Bezeichnungen (ab 1974) 21 80 929 7 029-0 und (ab 1981) 31 80 991 9 909-9. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 22.040 mm Drehzapfenabstand: 15.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: 58.300 kg Bremse: KE-GP (40 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Die Rettungszüge (RTZ) (bis Ende 1993 auch Tunnelhilfszug - TuHi) der Deutschen Bahn sind schienengebundene Rettungsmittel für Einsätze bei schwerwiegenden Unglücksfällen im Bahnbetrieb, insbesondere in Tunneln. Das System umfasst sechs speziell ausgerüstete Züge in ständiger Einsatzbereitschaft, die deutschlandweit vor allem für die älteren Hochgeschwindigkeitsstrecken (SFS) Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. zur Verfügung stehen. Die Züge sind ausgestattet mit zwei Lokomotiven, zwei Transportwagen, einem Gerätewagen, einem Löschmittelwagen sowie einem Sanitätswagen und bieten damit für Bahnunfälle vielfältige Möglichkeiten zur Gefahrenabwehr und -bekämpfung sowie die Rettung und Versorgung von Personen. Im Einsatzfall werden grundsätzlich die beiden benachbarten Züge alarmiert. Die Züge sollen bahnseitig binnen fünf Minuten abfahrbereit sein. Für die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main setzt man auf ein so genanntes Selbstrettungskonzept der Strecke. Im Gegensatz zu den auf früheren Strecken verwendeten Tunnelrettungszügen, setzt man hier in erster Linie auf die Eigenrettung von Zugpersonal und Fahrgästen. So wurden 20 lange Tunnel (über 1.000 Meter Länge) im Sinne der Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des EBA gelten, mit Notausgängen ausgerüstet. Diese waren so anzulegen, dass ein Notausgang binnen sechs Minuten (500 Meter) zu erreichen ist. Schilder, aber auch Handläufe weisen den Weg zu den Notausgängen. Von dort führen Treppen, stellenweise zusätzlich auch Aufzüge, ins Freie. Für die Feuerwehren entlang der Strecke wurden ZW-Fahrzeuge beschafft. An allen Notausgängen, sowie an den Portalen, wurden 96 Kubikmeter Löschwasser hinterlegt, die aus einer Löschwasserleitung in der Röhre angezapft werden können. Das Konzept sieht vor, dass Rettungsdienste binnen 15 Minuten am Unfallort sind. In allen Tunneln verlaufen beidseitig Rettungswege von wenigstens 1,20 Meter Breite.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Rettungszug (RTZ), ex Tunnelhilfszug (TuHi)

83 1200x800 Px, 23.01.2022

Hier der Löschmittelwagen 80 80 978 0 035-9 DB Rtz-Lösch 383 der DB Netz AG vom Rettungszug (RTZ) Mannheim am 29.05.2012 in Mannheim, aus einem ICE fotografiert. Die Löschmittelwagen entstanden durch Umbau vorhandener Wagen der Bauart Rs 684. Der Umbau erfolgte durch die Fa. Talbot (1990). Die Wagen führen einen Vorrat von 20 m³ Wasser und 2 m³ Schaummittel mit. Eine leistungsfähige Pumpe vervollständigt den Wagen. Der Löschmittelwagen stellt für den gesamten Zug die Löschmittelversogung sicher. Vom ihm aus geht zu allen anderen Wagen eine Löschwasserversorgung. Somit kann von jedem Wagen aus ein Löschangriff aufgebaut werden. Zudem gehöhren zur Ausstattung: - 100 Krankentragen - 2 Gleisloren - Saugschläuche - Feuerlöscher - Material zur Wasserentnahme (Standrohr, Tauchpumpe) Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.980 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: ca. 57 t Bremse: KE-GP-A (max. 58 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Hier der Löschmittelwagen 80 80 978 0 035-9 DB Rtz-Lösch 383 der DB Netz AG vom Rettungszug (RTZ) Mannheim am 29.05.2012 in Mannheim, aus einem ICE fotografiert. Die Löschmittelwagen entstanden durch Umbau vorhandener Wagen der Bauart Rs 684. Der Umbau erfolgte durch die Fa. Talbot (1990). Die Wagen führen einen Vorrat von 20 m³ Wasser und 2 m³ Schaummittel mit. Eine leistungsfähige Pumpe vervollständigt den Wagen. Der Löschmittelwagen stellt für den gesamten Zug die Löschmittelversogung sicher. Vom ihm aus geht zu allen anderen Wagen eine Löschwasserversorgung. Somit kann von jedem Wagen aus ein Löschangriff aufgebaut werden. Zudem gehöhren zur Ausstattung: - 100 Krankentragen - 2 Gleisloren - Saugschläuche - Feuerlöscher - Material zur Wasserentnahme (Standrohr, Tauchpumpe) Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen) Länge über Puffer: 20.980 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Dienstgewicht: ca. 57 t Bremse: KE-GP-A (max. 58 t) Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Rettungszug (RTZ), ex Tunnelhilfszug (TuHi)

76 1200x800 Px, 23.01.2022

Die Tunnelrettungszuglok 714 009 (UIC: 92 80 1212 257-0 D-DB) der DB Netz Notfalltechnik, als eine der beiden Lokomotiven des in Mannheim stationierten Tunnelrettungszuges (RTZ), früher Tunnelhilfszug (TuHi), hier am 29.05.2012 beim Hbf Mannheim, aufgenommen aus einem einfahrendem ICE. Rechts der Transportwagen II (60 80 991 1 221-1 DB Rtz-Trans 380) vom Rettungszug. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000304 gebaut und als V 100 2257 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Weitere Bezeichnungen: Ab 01.01.1968 als DB 212 257-0 Ab 1989 als DB 214 257-8 nach Umbau zur Rettungszuglok Ab 1994 als DB 714 257-8 Seit 1996 als DB 714 009-8 Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1212 257-0 D-DB
Die Tunnelrettungszuglok 714 009 (UIC: 92 80 1212 257-0 D-DB) der DB Netz Notfalltechnik, als eine der beiden Lokomotiven des in Mannheim stationierten Tunnelrettungszuges (RTZ), früher Tunnelhilfszug (TuHi), hier am 29.05.2012 beim Hbf Mannheim, aufgenommen aus einem einfahrendem ICE. Rechts der Transportwagen II (60 80 991 1 221-1 DB Rtz-Trans 380) vom Rettungszug. Die V 100.20 wurde 1965 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000304 gebaut und als V 100 2257 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Weitere Bezeichnungen: Ab 01.01.1968 als DB 212 257-0 Ab 1989 als DB 214 257-8 nach Umbau zur Rettungszuglok Ab 1994 als DB 714 257-8 Seit 1996 als DB 714 009-8 Sie trägt die NVR-Nummer 92 80 1212 257-0 D-DB
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Deutschland / DB Netz AG, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / BR 714.0 Rettungszuglok, ex BR 214, Umbau BR 212 / V 100.20, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Rettungszug (RTZ), ex Tunnelhilfszug (TuHi)

78 1200x832 Px, 23.01.2022

Ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK der ESG - Eisenbahn Service Gesellschaft mbH (Vaihingen/Enz) steht am 29.05.2012 kurz vor dem Hbf Mannheim, aufgenommen aus einem einfahrendem ICE.
Ein Gleiskraftwagen SKL 26 LK der ESG - Eisenbahn Service Gesellschaft mbH (Vaihingen/Enz) steht am 29.05.2012 kurz vor dem Hbf Mannheim, aufgenommen aus einem einfahrendem ICE.
Armin Schwarz

Allgem. Gleisbaumaschinen - Normalspur / Wagen / Gleisbau- und Gleiskraftwagenanhänger, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Deutschland / Gleiskraftwagen SKL 26 LK

88 1200x819 Px, 22.01.2022

Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur, ex SBB Tm III 9506, fährt am 29.05.2012, mit einem Bauzug, durch den Bahnhof Lausanne in Richtung Genf. Der Zug bestand zudem aus einem Wagen mit Teleskoparbeitsbühne (XTms 40 85 95 88 xxx), dem Kran-Schutzwagen (Flachwagen) Xs 40 85 9558 316-7, dem 30t BENDINI Kranwagen XTms 40 85 95 85 559-9 und dem Montagewagen Xs 40 85 95 48 157-8. Der Tm 232 051-3 wurde 1982 von RACO (Typ 225 SV4 H) unter der Fabriknummer 1878 gebaut uns als Tm III 9506 an die SBB geliefert, 2006 erfolgte die Modernisierung (Retrofit und Neumotorisierung) durch Stadler Winterthur AG (Winpro AG) und Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH und die Umzeichnung in SBB Tm 232 051-3. Dieses Fahrzeug gibt es so nicht mehr, denn ab 2018 erfolgte im SBB Industriewerk in Biel der Umbau zur selbstfahrenden Schneefräse vom Typ Xrotm, der Lieferant der Schneefräsausrüstung war die Zaugg AG. So erfolgte nach dem Umbau (2020) die Umzeichnung in Xrotm 491 110-4 (99 85 9491 110-4 CH-SBBI). Der Baudiensttraktor Tm III war ein bei der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) zahlreich vorhandenes und aufgrund seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten beliebtes Arbeitsfahrzeug. Die Traktoren waren nur etwas in die Jahre gekommen. Das Beschaffungsprogramm lief zwischen 1976 – 1988 und umfasste insgesamt 103 Fahrzeuge, hiervon waren 90 mit Ladekran und 13 mit Hebebühne ausgerüstet. Die Fahrzeuge weisen zwar alle noch einen guten Erhaltungszustand auf, genügen aber hinsichtlich der Leistungsfähigkeit nicht mehr den Anforderungen des modernen Eisenbahnbetriebes. Die Gründe hierfür sind, die Schwache Motorisierung, die geringe Höchstgeschwindigkeit und Zugkraft, zudem besitzen sie kein Zugsicherungssystem. Ein Konsortium bestehend aus Stadler Winterthur AG (Winpro AG) und Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH haben für die SBB insgesamt 52 dieser 2-achsigen Traktionsfahrzeuge für die Baudienste (Traktoren) zum Typ Tm 232.0 modernisiert. Im Februar 2006 wurde das letzte Fahrzeug übergeben. Das Retrofitprogramm umfasste die Steigerung der Fahrzeugleistung (Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h / Zugkraft um ca. 80-100 %) und die umweltgerechte Motorisierung/EURO III, den Einbau des Zugssicherungssystems und die Erneuerung des Krans mit erhöhter Leistungsfähigkeit. Das Auftragsvolumen lag bei rund 26 Mio. CHF, eine Neuanschaffung hätte das Doppelte gekostet. Die revidierten Fahrzeuge dienten der aktuellen Flottenpolitik der Divison Infrastruktur, da diese Art von Fahrzeugen einen wesentlichen Bestandteil aller Traktoren der Baudienste der SBB ausmacht. Die 103 Basis-Fahrzeuge des Typs Tm III (Baudienst) beschaffte die SBB in den Jahren 1976-1988. Stadler Winterthur und Windhoff haben zwischen Februar 2004 und Februar 2006 insgesamt 52 dieser Fahrzeuge im Rhythmus von 2 Wochen nach jeweils rund 10 Wochen Revisionszeit pro Fahrzeug abliefern. Die SBB setzt diese revidierten Fahrzeuge landesweit ein, unter anderem in Regionen mit Tunnelbautätigkeiten. Mit dem Einbau eines neuen Motors können die Verordnungen betreffend Emissionswerte nach EURO III dank integriertem Partikelfilter eingehalten werden. Die technischen Anforderungen an das Retrofitprogramm beinhalteten folgende Punkte. Die Höchstgeschwindigkeit konnte auf 80km/h in Eigenfahrt und 100 km/h geschleppt erhöht werden. Ebenfalls wurde ein Kran (Palfinger 1,4 t) mit erhöhter Leistungsfähigkeit und ein Zugssicherungssystem Integra eingebaut. In dem Focus der Arbeiten wurde als erstes das Antriebsaggregat gerückt. Der vorhandene Saurer-Dieselmotor (mit 165 kW Leistung) wurde durch einen modernen EURO III-Motor ersetzt. Der neue Motor ist ein Iveco Cursor 8 (7.790 cm³ /7,79 Liter Hubraum) Reihen-Sechszylinder -4-Takt -Dieselmotor mit Turbolader und variabler Geometrie (VGT), mit einer Leistung von 259 kW (352 PS) Leistung. Er hat ein maximales Drehmoment von 1.280 Nm. Das vorhandene Voith-Getriebe wird komplett revidiert und konnte aufgrund seiner Baukastenstruktur um eine Wandlerstufe erweitert werden, so dass der Traktor jetzt mit einem Voith-Getriebe L2r4sV2 Getriebe ausgerüstet ist. Das Fahrzeug und Kran verfügen jeweils auch über eine neue Funksteuerung. Aktuell wurden alle 51 vom Typ Tm 232.0 durch insgesamt 35 Baudiensttraktoren des Typs Tm 234 431-5 „Dart“ ersetzt und schieden aus dem Betrieb aus. Sechs dieser remotorisierten Tm 232.0 Wurden/werden in der SBB Werkstätte Biel in selbstfahrende Schneefräsen Xrotm 491umgebaut. Ob sich wirklich die Modernisierung (Retrofit und Neumotorisierung), bei gerade mal max. 15 Jahren Einsatzzeit, gerechnet hat wage ich nicht zu sagen. TECHNISCHE DATEN (Tm 232.0): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B' Länge über Puffer: 8.740 mm Treibdurchmesser (neu): 950 mm Dienstgewicht: 25 t Motor: 4-Takt -Dieselmotor mit Turbolader und variabler Geometrie (VGT) vom Typ Iveco Cursor 8 Motorhubraum: 7.790 cm³ / 7,79 Liter Motornennleistung: 259 kW (352 PS) Maximales Motordrehmoment: 1.280 Nm Getriebe: Voith L2r4sV2 Kraftübertragung: hydrodynamisch, 2-Gang mit Retader Tankvolumen: 550 Liter (Diesel) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h bei Eigenfahrt / 100 km/h geschleppt Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R = 35 m Anhängelast: 280 t bei 0 ‰, 62 t bei 12 ‰ Kran: Palfinger mit 1,4 t Tragkraft
Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur, ex SBB Tm III 9506, fährt am 29.05.2012, mit einem Bauzug, durch den Bahnhof Lausanne in Richtung Genf. Der Zug bestand zudem aus einem Wagen mit Teleskoparbeitsbühne (XTms 40 85 95 88 xxx), dem Kran-Schutzwagen (Flachwagen) Xs 40 85 9558 316-7, dem 30t BENDINI Kranwagen XTms 40 85 95 85 559-9 und dem Montagewagen Xs 40 85 95 48 157-8. Der Tm 232 051-3 wurde 1982 von RACO (Typ 225 SV4 H) unter der Fabriknummer 1878 gebaut uns als Tm III 9506 an die SBB geliefert, 2006 erfolgte die Modernisierung (Retrofit und Neumotorisierung) durch Stadler Winterthur AG (Winpro AG) und Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH und die Umzeichnung in SBB Tm 232 051-3. Dieses Fahrzeug gibt es so nicht mehr, denn ab 2018 erfolgte im SBB Industriewerk in Biel der Umbau zur selbstfahrenden Schneefräse vom Typ Xrotm, der Lieferant der Schneefräsausrüstung war die Zaugg AG. So erfolgte nach dem Umbau (2020) die Umzeichnung in Xrotm 491 110-4 (99 85 9491 110-4 CH-SBBI). Der Baudiensttraktor Tm III war ein bei der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) zahlreich vorhandenes und aufgrund seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten beliebtes Arbeitsfahrzeug. Die Traktoren waren nur etwas in die Jahre gekommen. Das Beschaffungsprogramm lief zwischen 1976 – 1988 und umfasste insgesamt 103 Fahrzeuge, hiervon waren 90 mit Ladekran und 13 mit Hebebühne ausgerüstet. Die Fahrzeuge weisen zwar alle noch einen guten Erhaltungszustand auf, genügen aber hinsichtlich der Leistungsfähigkeit nicht mehr den Anforderungen des modernen Eisenbahnbetriebes. Die Gründe hierfür sind, die Schwache Motorisierung, die geringe Höchstgeschwindigkeit und Zugkraft, zudem besitzen sie kein Zugsicherungssystem. Ein Konsortium bestehend aus Stadler Winterthur AG (Winpro AG) und Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH haben für die SBB insgesamt 52 dieser 2-achsigen Traktionsfahrzeuge für die Baudienste (Traktoren) zum Typ Tm 232.0 modernisiert. Im Februar 2006 wurde das letzte Fahrzeug übergeben. Das Retrofitprogramm umfasste die Steigerung der Fahrzeugleistung (Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h / Zugkraft um ca. 80-100 %) und die umweltgerechte Motorisierung/EURO III, den Einbau des Zugssicherungssystems und die Erneuerung des Krans mit erhöhter Leistungsfähigkeit. Das Auftragsvolumen lag bei rund 26 Mio. CHF, eine Neuanschaffung hätte das Doppelte gekostet. Die revidierten Fahrzeuge dienten der aktuellen Flottenpolitik der Divison Infrastruktur, da diese Art von Fahrzeugen einen wesentlichen Bestandteil aller Traktoren der Baudienste der SBB ausmacht. Die 103 Basis-Fahrzeuge des Typs Tm III (Baudienst) beschaffte die SBB in den Jahren 1976-1988. Stadler Winterthur und Windhoff haben zwischen Februar 2004 und Februar 2006 insgesamt 52 dieser Fahrzeuge im Rhythmus von 2 Wochen nach jeweils rund 10 Wochen Revisionszeit pro Fahrzeug abliefern. Die SBB setzt diese revidierten Fahrzeuge landesweit ein, unter anderem in Regionen mit Tunnelbautätigkeiten. Mit dem Einbau eines neuen Motors können die Verordnungen betreffend Emissionswerte nach EURO III dank integriertem Partikelfilter eingehalten werden. Die technischen Anforderungen an das Retrofitprogramm beinhalteten folgende Punkte. Die Höchstgeschwindigkeit konnte auf 80km/h in Eigenfahrt und 100 km/h geschleppt erhöht werden. Ebenfalls wurde ein Kran (Palfinger 1,4 t) mit erhöhter Leistungsfähigkeit und ein Zugssicherungssystem Integra eingebaut. In dem Focus der Arbeiten wurde als erstes das Antriebsaggregat gerückt. Der vorhandene Saurer-Dieselmotor (mit 165 kW Leistung) wurde durch einen modernen EURO III-Motor ersetzt. Der neue Motor ist ein Iveco Cursor 8 (7.790 cm³ /7,79 Liter Hubraum) Reihen-Sechszylinder -4-Takt -Dieselmotor mit Turbolader und variabler Geometrie (VGT), mit einer Leistung von 259 kW (352 PS) Leistung. Er hat ein maximales Drehmoment von 1.280 Nm. Das vorhandene Voith-Getriebe wird komplett revidiert und konnte aufgrund seiner Baukastenstruktur um eine Wandlerstufe erweitert werden, so dass der Traktor jetzt mit einem Voith-Getriebe L2r4sV2 Getriebe ausgerüstet ist. Das Fahrzeug und Kran verfügen jeweils auch über eine neue Funksteuerung. Aktuell wurden alle 51 vom Typ Tm 232.0 durch insgesamt 35 Baudiensttraktoren des Typs Tm 234 431-5 „Dart“ ersetzt und schieden aus dem Betrieb aus. Sechs dieser remotorisierten Tm 232.0 Wurden/werden in der SBB Werkstätte Biel in selbstfahrende Schneefräsen Xrotm 491umgebaut. Ob sich wirklich die Modernisierung (Retrofit und Neumotorisierung), bei gerade mal max. 15 Jahren Einsatzzeit, gerechnet hat wage ich nicht zu sagen. TECHNISCHE DATEN (Tm 232.0): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B' Länge über Puffer: 8.740 mm Treibdurchmesser (neu): 950 mm Dienstgewicht: 25 t Motor: 4-Takt -Dieselmotor mit Turbolader und variabler Geometrie (VGT) vom Typ Iveco Cursor 8 Motorhubraum: 7.790 cm³ / 7,79 Liter Motornennleistung: 259 kW (352 PS) Maximales Motordrehmoment: 1.280 Nm Getriebe: Voith L2r4sV2 Kraftübertragung: hydrodynamisch, 2-Gang mit Retader Tankvolumen: 550 Liter (Diesel) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h bei Eigenfahrt / 100 km/h geschleppt Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R = 35 m Anhängelast: 280 t bei 0 ‰, 62 t bei 12 ‰ Kran: Palfinger mit 1,4 t Tragkraft
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Tm 232.0 (modern. Tm III)

72 1200x844 Px, 22.01.2022

Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur, ex SBB Tm III 9506, fährt am 29.05.2012, mit einem Bauzug, durch den Bahnhof Lausanne in Richtung Genf. Der Zug bestand zudem aus einem Wagen mit Teleskoparbeitsbühne (XTms 40 85 95 88 xxx), dem Flachwagen Xs 40 85 9558 316-7, dem Kranwagen XTms 40 85 95 85 559-9 und dem Montagewagen Xs 40 85 95 48 157-8.
Der Bautraktor bzw. das Baudienstfahrzeug SBB Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur, ex SBB Tm III 9506, fährt am 29.05.2012, mit einem Bauzug, durch den Bahnhof Lausanne in Richtung Genf. Der Zug bestand zudem aus einem Wagen mit Teleskoparbeitsbühne (XTms 40 85 95 88 xxx), dem Flachwagen Xs 40 85 9558 316-7, dem Kranwagen XTms 40 85 95 85 559-9 und dem Montagewagen Xs 40 85 95 48 157-8.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Tm 232.0 (modern. Tm III)

78 1200x907 Px, 22.01.2022

Der SBB XTms 40 85 95 85 559-9 ein 30t BENDINI Eisenbahnkran und davor der Schutzwagen Xs 40 85 9558 316-7 der SBB Infrastruktur, am 29.05.2012 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Lausanne.
Der SBB XTms 40 85 95 85 559-9 ein 30t BENDINI Eisenbahnkran und davor der Schutzwagen Xs 40 85 9558 316-7 der SBB Infrastruktur, am 29.05.2012 im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Lausanne.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / XTms BENDINI-Kran, Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Xs Flachwagen

77 1200x806 Px, 22.01.2022

Der Montagewagen für Oberleitung (Wagon de montage) Xs 40 85 95 48 157-8 CH-SBB, der SBB Infrastruktur, am 29.05.2012 im Zugverband (Zugschluss) bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Lausanne.
Der Montagewagen für Oberleitung (Wagon de montage) Xs 40 85 95 48 157-8 CH-SBB, der SBB Infrastruktur, am 29.05.2012 im Zugverband (Zugschluss) bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Lausanne.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Xs Montagewagen

111 1200x850 Px, 22.01.2022

So sieht er heute aus.... Hier ein Pressebild – © by Emch+Berger Gruppe Die selbstfahrenden Schneefräse SBB Xrotm 491 110-4 (99 85 9491 110-4 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur, ex SBB Bautraktor Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI), ex SBB Tm III 9506. Ab 2018 erfolgte im SBB Industriewerk in Biel der Umbau zur selbstfahrenden Schneefräse Xrotm 491. Der Lieferant der Schneefräsausrüstung war die Zaugg AG, die Technische Projektleitung hatte die Emch+Berger Gruppe. So erfolgte nach dem Umbau (2020) die Umzeichnung in Xrotm 491 110-4 (99 85 9491 110-4 CH-SBBI). Ursprünglich wurde das Fahrzeug 1982 von RACO (Typ 225 SV4 H) unter der Fabriknummer 1878 als Tm III 9506 für die SBB gebaut. 2006 erfolgte die Modernisierung (Retrofit und Neumotorisierung) durch Stadler Winterthur AG (Winpro AG) und Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH und die Umzeichnung in Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur. Technische Projektleitung von Umbau SBB-Traktoren Tm 232.0 in selbstfahrende Schneefräsen Xrotm 491 hatte Emch+Berger Gruppe. Sechs der remotorisierten Tm 232.0 werden in der SBB Werkstätte Biel in selbstfahrende Schneefräsen Xrotm 491 umgebaut, diese hatten ja bereits neuen Dieselmotoren mit Partikelfilter bekommen. Die hydrostatisch angetriebene Schneefräse wurde von der Firma Zaugg in Eggiwil geliefert. Das Powerpack für die Erzeugung des notwendigen Öldrucks zum Antrieb der Schneeräumungseinrichtung wurde in einem Kleincontainer eingebaut. Dieser wurde anstelle der ehemaligen Kippbühne und des Krans angeordnet. Damit das Fahrzeug in beiden Fahrtrichtungen eingesetzt werden kann, ist es mit einer Hub- und Drehvorrichtung von Zaugg ausgerüstet. Es gibt in Schleuderrichtung zwei Bedienstände für den Lokomotivführer und den Bediener der Schneefräse. Ende Februar 2020 erfolgte die erste Streckenfahrt, um das Fahr- und Bremsverhalten der umgebauten Schneefräse zu prüfen. TECHNISCHE DATEN (Xrotm 491): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B' Länge über Puffer: 8.740 mm Treibdurchmesser (neu): 950 mm Dienstgewicht: 25 t Motor: 4-Takt -Dieselmotor mit Turbolader und variabler Geometrie (VGT) vom Typ Iveco Cursor 8 Motorhubraum: 7.790 cm³ / 7,79 Liter Motornennleistung: 259 kW (352 PS) Maximales Motordrehmoment: 1.280 Nm Getriebe: Voith L2r4sV2 Kraftübertragung: hydrodynamisch, 2-Gang mit Retader Tankvolumen: 550 Liter (Diesel) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h bei Eigenfahrt / 100 km/h geschleppt Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R = 35 m Besonderheit: Das Fahrzeug hat ein Hub- und Drehvorrichtung von Zaugg. Und kann so, für einen Fahrtrichtungswechsel, am Gleis angehoben und um 180° gedreht werden.
So sieht er heute aus.... Hier ein Pressebild – © by Emch+Berger Gruppe Die selbstfahrenden Schneefräse SBB Xrotm 491 110-4 (99 85 9491 110-4 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur, ex SBB Bautraktor Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI), ex SBB Tm III 9506. Ab 2018 erfolgte im SBB Industriewerk in Biel der Umbau zur selbstfahrenden Schneefräse Xrotm 491. Der Lieferant der Schneefräsausrüstung war die Zaugg AG, die Technische Projektleitung hatte die Emch+Berger Gruppe. So erfolgte nach dem Umbau (2020) die Umzeichnung in Xrotm 491 110-4 (99 85 9491 110-4 CH-SBBI). Ursprünglich wurde das Fahrzeug 1982 von RACO (Typ 225 SV4 H) unter der Fabriknummer 1878 als Tm III 9506 für die SBB gebaut. 2006 erfolgte die Modernisierung (Retrofit und Neumotorisierung) durch Stadler Winterthur AG (Winpro AG) und Windhoff Bahn- und Anlagentechnik GmbH und die Umzeichnung in Tm 232 051-3 (98 85 5 232 051-3 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur. Technische Projektleitung von Umbau SBB-Traktoren Tm 232.0 in selbstfahrende Schneefräsen Xrotm 491 hatte Emch+Berger Gruppe. Sechs der remotorisierten Tm 232.0 werden in der SBB Werkstätte Biel in selbstfahrende Schneefräsen Xrotm 491 umgebaut, diese hatten ja bereits neuen Dieselmotoren mit Partikelfilter bekommen. Die hydrostatisch angetriebene Schneefräse wurde von der Firma Zaugg in Eggiwil geliefert. Das Powerpack für die Erzeugung des notwendigen Öldrucks zum Antrieb der Schneeräumungseinrichtung wurde in einem Kleincontainer eingebaut. Dieser wurde anstelle der ehemaligen Kippbühne und des Krans angeordnet. Damit das Fahrzeug in beiden Fahrtrichtungen eingesetzt werden kann, ist es mit einer Hub- und Drehvorrichtung von Zaugg ausgerüstet. Es gibt in Schleuderrichtung zwei Bedienstände für den Lokomotivführer und den Bediener der Schneefräse. Ende Februar 2020 erfolgte die erste Streckenfahrt, um das Fahr- und Bremsverhalten der umgebauten Schneefräse zu prüfen. TECHNISCHE DATEN (Xrotm 491): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B' Länge über Puffer: 8.740 mm Treibdurchmesser (neu): 950 mm Dienstgewicht: 25 t Motor: 4-Takt -Dieselmotor mit Turbolader und variabler Geometrie (VGT) vom Typ Iveco Cursor 8 Motorhubraum: 7.790 cm³ / 7,79 Liter Motornennleistung: 259 kW (352 PS) Maximales Motordrehmoment: 1.280 Nm Getriebe: Voith L2r4sV2 Kraftübertragung: hydrodynamisch, 2-Gang mit Retader Tankvolumen: 550 Liter (Diesel) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h bei Eigenfahrt / 100 km/h geschleppt Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R = 35 m Besonderheit: Das Fahrzeug hat ein Hub- und Drehvorrichtung von Zaugg. Und kann so, für einen Fahrtrichtungswechsel, am Gleis angehoben und um 180° gedreht werden.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Winterdienstfahrzeuge / Schneeschleuder / SBB Xrotm 491 (ex Tm 232.0)

73 1200x817 Px, 22.01.2022

Der Lösch- und Rettungszug (LRZ) Lausanne der SBB hat einen liegengebliebenen IR am 29.05.2012 in den Bahnhof Lausanne geschleppt. Bei der SBB sind nur wenige Dieselloks vorhanden, so greift man hier auf den LRZ zurück und dieser wird auch mal bewegt. Der Lösch- und Rettungszug ist dreiteilig, LRZ Lausanne besteht aus: Rettungsfahrzeug XTmas 99 85 9147 004-3 auf Basis des Windhoff MPV mit Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack), Tanklöschwagen Xans 99 85 9375 004-0 Basisfahrzeug (JMR) mit einem Tankvolumen von 48 m³ Wasser und 1,5m³ Schaummittel, der Wagen hat keinen eigenen Antrieb. Gerätefahrzeug XTmas 99 85 9177 004-0 auf Basis des Windhoff MPV mit Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack), Die Führerstände und die Container sind druckdicht und haben eine Atemluftversorgung, der beträgt insgesamt ca. 1,5 Mio. Liter, dies reicht für eine Einsatzdauer von 4,5 Stunden. Die Lösch- und Rettungszüge vom Typ LRZ 08 sind von einem Konsortium unter der Führung der Windhoff Bahn- und Anlagentechnik aus Rheine mit den Partnern Dräger Safety, Joseph Meyer und Vogt AG gelieferte worden.
Der Lösch- und Rettungszug (LRZ) "Lausanne" der SBB hat einen liegengebliebenen IR am 29.05.2012 in den Bahnhof Lausanne geschleppt. Bei der SBB sind nur wenige Dieselloks vorhanden, so greift man hier auf den LRZ zurück und dieser wird auch mal bewegt. Der Lösch- und Rettungszug ist dreiteilig, LRZ "Lausanne" besteht aus: Rettungsfahrzeug XTmas 99 85 9147 004-3 auf Basis des Windhoff MPV mit Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack), Tanklöschwagen Xans 99 85 9375 004-0 Basisfahrzeug (JMR) mit einem Tankvolumen von 48 m³ Wasser und 1,5m³ Schaummittel, der Wagen hat keinen eigenen Antrieb. Gerätefahrzeug XTmas 99 85 9177 004-0 auf Basis des Windhoff MPV mit Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack), Die Führerstände und die Container sind druckdicht und haben eine Atemluftversorgung, der beträgt insgesamt ca. 1,5 Mio. Liter, dies reicht für eine Einsatzdauer von 4,5 Stunden. Die Lösch- und Rettungszüge vom Typ LRZ 08 sind von einem Konsortium unter der Führung der Windhoff Bahn- und Anlagentechnik aus Rheine mit den Partnern Dräger Safety, Joseph Meyer und Vogt AG gelieferte worden.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Lösch- und Rettungszüge

70 1200x804 Px, 21.01.2022

Rettungsfahrzeug XTmas 99 85 9147 004-3 von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) Lausanne hier am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. Das Basisfahrzeug ist ein Windhoff MPV mit Spezialcontaineraufbau und Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack). Das Fahrzeug besitzt weiterhin: Rettungscontainer (Dräger Safety) mit Rettungsraum mit Bänken und Gestellen für Tragen, Schleusenraum, Funkschrank, Atemluftvorrat 540.000 Liter. Die Rettungsplattform als Verkehrsfläche für die Passagiere. Sowie einen Hilfsführerstand (Look Out) für Rückwärtsfahrt.
Rettungsfahrzeug XTmas 99 85 9147 004-3 von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) "Lausanne" hier am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. Das Basisfahrzeug ist ein Windhoff MPV mit Spezialcontaineraufbau und Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack). Das Fahrzeug besitzt weiterhin: Rettungscontainer (Dräger Safety) mit Rettungsraum mit Bänken und Gestellen für Tragen, Schleusenraum, Funkschrank, Atemluftvorrat 540.000 Liter. Die Rettungsplattform als Verkehrsfläche für die Passagiere. Sowie einen Hilfsführerstand (Look Out) für Rückwärtsfahrt.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Lösch- und Rettungszüge

75 1200x800 Px, 21.01.2022

Gerätefahrzeug XTmas 99 85 9177 004-0 von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) Lausanne hier am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. Das Basisfahrzeug ist ein Windhoff MPV mit Spezialcontaineraufbau und Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack). Die Kabine besitzt neben der Fahrzeugsteuerung eine Funkausrüstung und die Steuerung der Wasser- und Schaumanlage. Das Fahrzeug besitzt weiterhin: Gerätecontainer (Dräger Safety) mit Stromaggregat(50kW), Atemluftkompressor, Feuerwehrmateriallager, Atemluftvorrat 540.000 Liter. Eine Wasser-/Schaumanlage (Vogt/Windhoff) mit Löschmonitor, 2400 l/min bis 70m Reichweite. Mehrere Anschlüsse für Wasser, Schaum, CAFS-Schaum. Sowie einen Kran für Ladetätigkeiten.
Gerätefahrzeug XTmas 99 85 9177 004-0 von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) "Lausanne" hier am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. Das Basisfahrzeug ist ein Windhoff MPV mit Spezialcontaineraufbau und Unterflurantrieb, 2 x 390 kW (MTU- PowerPack). Die Kabine besitzt neben der Fahrzeugsteuerung eine Funkausrüstung und die Steuerung der Wasser- und Schaumanlage. Das Fahrzeug besitzt weiterhin: Gerätecontainer (Dräger Safety) mit Stromaggregat(50kW), Atemluftkompressor, Feuerwehrmateriallager, Atemluftvorrat 540.000 Liter. Eine Wasser-/Schaumanlage (Vogt/Windhoff) mit Löschmonitor, 2400 l/min bis 70m Reichweite. Mehrere Anschlüsse für Wasser, Schaum, CAFS-Schaum. Sowie einen Kran für Ladetätigkeiten.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Lösch- und Rettungszüge

87 1200x800 Px, 21.01.2022

Der Tanklöschwagen Xans 99 85 9375 004-0 von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) Lausanne hier am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. Der Tanklöschwagen ist ein nicht angetriebener Wagen mit Bremsausstattung zum Kuppeln an ein Zugfahrzeug, mit einseitig aufgebauter Führerstandskabine zum Steuern eines angekuppelten Antriebsfahrzeuges, welches stets das Gerätefahrzeug ist. Gerätefahrzeug und Tanklöschwagen werden nur zu Unterhaltszwecken getrennt. Als Hersteller fungierten die Josef Meyer AG (Fahrzeug), die Windhoff GmbH (Führerkabine), die Dräger Safety AG (Atemluftanlage) und die Vogt AG (Feuerlöschtechnik). Der Maschinenraum beinhaltet neben einem 6 Zylinder Dieselmotor (232 kW) auch die Aggregate zur Wasser- und Schaumabgabe der mitgeführten 48.000 Liter Wasser, 1.500 Liter Schaummittel. Die Wasser-/ Schaumanlage hat eine Reichweite bis zu 70 m.
Der Tanklöschwagen Xans 99 85 9375 004-0 von dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) "Lausanne" hier am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne. Der Tanklöschwagen ist ein nicht angetriebener Wagen mit Bremsausstattung zum Kuppeln an ein Zugfahrzeug, mit einseitig aufgebauter Führerstandskabine zum Steuern eines angekuppelten Antriebsfahrzeuges, welches stets das Gerätefahrzeug ist. Gerätefahrzeug und Tanklöschwagen werden nur zu Unterhaltszwecken getrennt. Als Hersteller fungierten die Josef Meyer AG (Fahrzeug), die Windhoff GmbH (Führerkabine), die Dräger Safety AG (Atemluftanlage) und die Vogt AG (Feuerlöschtechnik). Der Maschinenraum beinhaltet neben einem 6 Zylinder Dieselmotor (232 kW) auch die Aggregate zur Wasser- und Schaumabgabe der mitgeführten 48.000 Liter Wasser, 1.500 Liter Schaummittel. Die Wasser-/ Schaumanlage hat eine Reichweite bis zu 70 m.
Armin Schwarz

Unternehmen (Länder spez.) / Schweiz / SBB Infrastruktur (SBBI), Bahndienstfahrzeuge (Länder spez.) / Schweiz Nornalspur / Lösch- und Rettungszüge

75 1200x814 Px, 21.01.2022

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